Update uit Arizona

Zo, maar weer eens een blogje. Nou weer blij? :P

De laatste dagen zeker niet stil gezeten. Vliegen gaat hier gewoon hard door. 5-6 Missies per week. Zo'n 15 approaches per week.
Eigenlijk is er niet zo heel veel bijzonders over te vertellen. Het is steeds wel ongeveer hetzelfde. De meeste approaches heb ik nu al wel meer dan 5x gedaan. Sommige wat vaker zoals de approaches op Gateway, aangezien dat veld op maar 5 minuutjes vliegen ligt. Ideaal. Vandaag in 1,5 uur tijd weer 3 approaches kunnen doen.
Direct na de takeoff de 7 DME arc geintercept van Gateway's Willie (IWA) VOR, ATIS binnengehaald, Phoenix approach gecontact, radar vectors to intercept the Final Approach Course. Missed approach gedaan, en toen de full-procedure voor de ILS 30C op Gateway. Dit houdt in dat je vanaf de IWA VOR outbound gaat op de tegenovergestelde koers als inbound. Je daalt dan normaal gesproken vanaf 6,4DME (puntje SNOWL) naar 3700ft en maakt een procedure turn naar rechts. Dit houdt in dat je een 45 graden rechter bocht maakt, 1 minuut doorvliegt, dan weer 180 graden links om de Localizer te intercepten. Eenmaal aangekomen op de final approach course kun je dalen naar 3300ft. Daarna komt de Glideslope alive. Dan gaan de flaps in de take-off stand, eenmaal als de Glideslope gecentreerd is ga je dalen tot je Decision Altitude van 1580ft (200ft boven de grond), en doe je de landing checklist (brakes - checked, parking brake - off, prop - max, mixture - full rich, flaps - TO set, landing checklist completed).
Ondertussen roep je de hoogtes af, 1000ft, 500ft, 200ft no flags, approaching minimums (100ft), minimums. Als je de approach lighting in zicht hebt maar de baan nog niet, mag je doorgaan tot 100ft boven de threshold elevation. Heb je dan de baan nog niet in zicht ga je go-around. In mijn geval had ik de approach lighting in zicht (m'n instructeur zegt wanneer je de baan in zicht hebt en je je hood af kunt doen om de landing (touch and go) te doen. Soms zegt hij ook niets en dan ga je gewoon missed approach zoals de bedoeling is). Going below minimums roep je dan, vlak voor de 100ft boven de threshold elevation "had ik de baan in zicht" en maakte ik m'n touch and go. Wat is instrument vliegen toch gaaf!

Daarna door naar Chandler om daar de NDB runway 4R te doen. Ook al meerdere keren gedaan. Is niet moeilijk, maar dit alles in een hele korte tijd levert een gigantische workload op i.v.m. communicatie met Phoenix approach, het opzetten van de approach in de G1000, ATIS(meteo) uitluisteren, het briefen van de approach, en het belangrijkste; het vliegen van het vliegtuig. Chandler NDB ligt maar 7 mijl van Gateway af. Over dat stukje doe je dus maar zo'n 3-4 minuutjes. Dit alles moet heel erg snel gebeuren. [sarcastisch]Gelukkig is het 's middags ook niet turbulent dus dat scheelt.[/sarcastisch] Maargoed. Na zo'n 40 uur op de DA40 vliegen, en 40 uur op de DA40 sim gaat dat gelukkig allemaal gestroomlijnd. Moet ook wel, aangezien ik over 4 missies m'n Instrument Rating check heb!

De rest van de week staat nog meer in het teken van approaches vliegen. Komende dagen voornamelijk nog meer partial panel work. Al heel veel gedaan, maar het blijft herhalen herhalen herhalen. Zonder AHRS (Attitude and Heading Reference System, dus geen kompas en geen horizon meer) en zonder ADC (Air Data Computer, je verliest dan je hoogtemeter, snelheidsmeter, vertical speed, windinformatie en temperatuur). Bij deze failures moet je dus je scan aanpassen en de standby instrumenten gebruiken. Je ogen gaan dus nu door de hele cockpit heen. Na de IR check volgt de Single Engine class rating check, maar niet voordat je nog 3 solo's (2x 2,5 uur, 1x 1,5 uur) doet en nog een dual overland. Gaat wel weer een leuk tripje worden verwacht ik.

Goed, voor de rest, het wordt hier steeds warmer. De middagtemperaturen komen vanaf nu niet meer onder de 30 graden uit. Over 2 weken wordt de eerste keer 40 graden voorspelt. Ben benieuwd. Bij 43 graden wordt er niet meer gevlogen aangezien het vliegtuig dan te weinig power heeft. Weet niet of we dat nog veel gaan meemaken.
Laatste tijd zijn er ook nogal wat emergencies op Falcon Field. Zo nu en dan komt er een kist zonder radio binnen, of er gaat weer eens een cessna over de kop op de baan. Afgelopen week ook een keer buiten de control zone moeten blijven i.v.m. emergency in progress. Ik vloog toen met Juan. Dus toen maar de crew wissel op Gateway gedaan waar we net vandaan kwamen. "Frequency change approved, G'day". Een minuut later "5 miles north with information X inbound for landing". Wat zal die controller wel niet gedacht hebben! Die emergencies zijn gelukkig niet van CAE/Sabena kisten dus dat scheelt.
Ook wordt het hier steeds thermischer. Af en toe vlieg je met gas dicht en wil het vliegtuig nog niet dalen met 115 knopen op de klok. Even later heb je volgas + extra RPM's nodig om met 75 knopen op hoogte te blijven. Ook zie je overal dust devils. Gisteren was een erg goede dag voor zweefvliegen hier. Op de OLC van Arizona en omstreken zie je mooie afstanden en nog mooiere gemiddelde snelheden. Thermiek tot bijna 5000m (16500ft) in het noorden boven de bergen. Veel hoger dan de DA40 kan komen in dit weer. Voor de DA40 houdt het nu wel zo'n beetje op bij 10000ft.
Ben wel van plan nog een keer te gaan zweefvliegen hier. Moet nog even kijken wanneer. Moet ook nog steeds m'n GPL omzetten naar het Amerikaanse brevet. Dan wordt het een stuk makkelijker om een kist te kunnen huren.

Verder, woensdag ben ik jarig, dan word ik 22 jaar. Wat er nog meer deze maand op de planning staat: Instrument Rating check, Single engine Class rating check, DA42 vliegen en m'n 1000e vlieguur.

Falcon Field. Screenshot uit een stukje GoPro film.

Niels vliegt blind. Ogen dicht, hoofd op je schouder zodat je alle oriëntatie verliest. Vervolgens een bocht maken. Al heel gauw ben je in een heel andere positie dan je verwacht.