IFR naar Tucson, dit keer in de DA40

Gisteren geen tijd meer gehad om een blogje te doen over dinsdag.
Dinsdag zijn we naar Casa Grande gevlogen om daar de ILS runway 5 te doen. Missed approach, en terug de holding in. Opnieuw proberen en op short final weer go around gegaan, maar dit keer voor de localizer backcourse. Je vliegt nu de ILS vanaf de verkeerde kant aan, en dit keer zonder glideslope. Puur op de localizer dus. Dit is geen officiele approach. Sabena heeft voor training deze approach bedacht. Zie hier het kaartje:

Daarna door naar Chandler om de NDB approach voor runway 4R voor het eerst in het echt te vliegen. In de sim vaak genoeg gedaan. Het is net echt! Haha. Toen weer terug naar huis.

Vandaag, woensdag was het plan om naar Tucson te gaan. Vanmorgen om 10 uur stond ik op school. Navlog moeten maken, via airways naar Tucson. Na goedkeuring van m'n instructeur het IFR flightplan gefiled en de rest van de planning (mass and balance en weer) afgemaakt. In het vliegtuig de ATIS opgehaald en de IFR clearance aangevraagd. Dit gaat ongeveer zo; "Falcon ground, Diamondstar 997CA request IFR clearance to Tucson International, with information Lima". "Diamondstar 7CA standby, clearance requested." "Diamondstar 7CA, your clearance is in. Please advise when ready to copy." "Diamondstar 7CA is ready to copy IFR clearance".
"Diamondstar 7CA you're cleared to Tucson International airport via the MESA.1 departure, vectors, V105, TUS. Climb and maintain 4000', expect 8000' 5 minutes after departure. Departure frequency 126.8, squawk 4205." Vervolgens lees je dat rijtje exact zo terug en je bent klaar om te gaan, maar niet voordat je je taxi klaring hebt aangevraagd natuurlijk....
Goed, het hele flightplan in de G1000 gezet en op naar de runup area.
De MESA.1 departure stelt niet heel erg veel voor. Je vliegt runway heading tot 1900', vervolgens maak je een rechter bocht naar heading 220 om de 003 radial van Stanfield VOR te intercepten tot puntje IFNUR. Zie hier;

Goed, die gevlogen. Vlak voor IFNUR kregen we een vector naar airway V105 om die te intercepten. Ondertussen konden we ook steeds hoger vliegen. Eenmaal aangekomen vlak voor Stanfield vlogen we op 9000ft. De DA40 had met dit warme weer (29 graden) weinig power meer over...
Nog een stukje verder gevlogen over airway V105. Ondertussen de ATIS van Tucson binnen gehaald en toen kregen we de handoff van Albuquerque Center naar Tucson Approach waar we ons verzoek konden indienen om de ILS11L approach te kunnen doen. Dat mocht. Gelukkig. Want daar kwamen we voor. Soms kan dat geweigerd worden als het heel druk is of de wind anders staat.
We kregen een direct LIPTE. De initial approach fix voor de 11L approach. Die ziet er zo uit:

Nadat we deze approach gevlogen hadden en op Decision Altitude een sidestep maakten naar runway 11R voor een touch and go, op verzoek van ATC ivm verkeer nog op de runway, zijn we VFR teruggevlogen naar Falcon Field, via een transition door Gateway D-airspace. We hadden nog 10 minuutjes over, dus we hebben nog een touch and go gedaan op Falcon Field. Na 2,3 uur (rare missie tijd) waren we terug.

Wat wel grappig is, als je een IFR flightplan filed krijg je een IFR squawk code, die terug te vinden is op internet. Iedereen kent wel die online flight trackers, waar je kunt zien waar een airline kist zich op dat moment bevindt en hoe die gevlogen heeft. Nou, dat kan ik nu dus ook. Zie deze link: http://flightaware.com/live/flight/N997CA/history/20110330/1845Z/KFFZ/KTUS (mirror indien ooit offline).
Dat was ik vandaag! Vanaf Falcon Field de MESA.1 departure. Vectors naar de airway V105, toen naar Stanfield, stukje door op V105, toen een direct naar LIPTE en de ILS afgevlogen, touch and go gemaakt en terug naar Falcon. Ineens op de terugweg houdt het lijntje op. Klopt. Toen kregen we de opdracht: "Diamonstar 7CA radar services terminated, squawk VFR". Dan wordt de vlucht niet meer getracked. Heel grappig om dit zo terug te zien. Ook inclusief hoogtes en snelheden onderaan de pagina. Heb al gekeken of ik ergens anders nog zichtbaar was op een andere vlucht, maar weinig interessants. De enige die ik hier heb ik deze http://flightaware.com/live/flight/N4144P, 24 februari. IFR naar Tucson. De route op flightaware is iets minder spectaculair helaas. Maar wel grappig.

Morgen 1,3 uur. Naar Gateway en daar wat approaches doen.

Approaches, approaches en nog meer approaches

Vandaag, na een normaal weekend in het weekend gehad te hebben stond ik weer voor 2 missies op het rooster. Eerst 1,5 uur vliegen, daarna 2 uur simmen.
Eenmaal aangekomen op school waren er geen DA40's beschikbaar. Hmm, jammer. Wel was de sim beschikbaar. We hebben dus eerst maar even de 2 uur sim gedaan. Daarna zouden we wel verder kijken of er dan wel een kist was.

In de sim eerst even een 15 DME arc gedraaid vanaf de Willie-VOR op Gateway, net zo lang tot we de final approach course van de ILS 30C op Gateway konden intercepten. Die ILS afgevlogen, missed approach gedaan, en door naar Casa Grande om daar de ILS voor runway 5 te doen. Die gedaan, toen terug naar Chandler om daar de NDB 4R approach te doen. Die eenmaal met de runway in zicht afgebroken en door naar Sky Harbor om daar een ILS approach te vliegen op runway 26, met een circling voor runway 8. Toen zat de 2 uur er wel weer op.

Terug naar dispatch, kijken of er een vliegtuig is.... Nee hoor, nog steeds niets. Nog een anderhalf uur gewacht tot er eindelijk een DA40 beschikbaar was. Toen om 4 uur opgestegen waarna we een 7 DME arc gevlogen hebben rond Gateway. Dit keer in het echt :) Ging wel een stukje makkelijker! Dit keer tenminste geen belachelijke 63 knopen wind die m'n instructeur had ingesteld in de sim "gewoon omdat het kan". Toen door naar de KCKY radiozender. Deze zendmast wordt gebruikt als NDB approach voor Coolidge. We hebben daar 3 holdings boven gevlogen, waarna we daarna de ILS 30C op Gateway hebben gevlogen. Inclusief missed approach en holden boven Gateway. Nadat we daar een paar holdings hadden gevlogen zijn we terug gevlogen naar Falcon Field. De 1,5 uur zat er toen weer op.

Wel weer een leerzaam dagje. Morgen weer 2 uur vliegen. Weer wat approaches doen! Gaat echt hard nu!

Eerste echte approaches!

Vandaag een dubbele missie gevlogen, 3 uurtjes. We zijn rond 9 uur opgestegen en eerst richting het oosten gevlogen. Achter Superstition Mountain langs en over Canyon Lake en Apache trail. Erg mooi! Behalve dat ik een kap op m'n harses had en ik niets kon zien. Jammer... Haha. Daar wat airwork gedaan onder de 'hood', zoals stalls, steep turns zonder zicht, puur op de instrumenten. Ook nog wat unusual attitudes gedaan. Ik moest ff omlaag kijken zodat ik zelfs geen instrumenten meer kon zien. M'n instructeur ging vervolgens idiote manoeuvres uithalen om mijn gevoel voor de gek te houden waarna hij het vliegtuig in een extreme positie ophing. 40 graden nose-up en 50 graden bank en dan recoveren op de instrumenten enzo. Erg gaaf om te doen. Ik ben nog nooit misselijk geworden in een vliegtuig, maar ik denk dat als je een half uurtje zonder zicht dat soort dingen gaat doen dat je wel redelijk brak eruit komt. Haha. Daarna nog wat vliegwerk op de standby instruments, en om me niet te laten verleiden op de G1000 te kijken gooide hij het AHRS (Attitude and Heading Reference System) er maar uit door de circuit breaker te trekken. Vervolgens een paar radialen van de Willie (Gateway)-VOR geintercept en getracked, waarna we vervolgens nog wat holdings hebben gevlogen boven de Willie-VOR op het vliegveld van Gateway. Wel vet om onder je de MD80's op te zien stijgen door het kleine stukje grond wat je net wel kan zien. Na 3 holdings zijn we geland op Gateway om even een korte pauze te nemen voordat we de 2e missie begonnen.

Voor de 2e missie hadden we bedacht dat we naar Casa Grande zouden gaan om daar wat approaches te doen. Dus het hele flightplan in de G1000 gezet, en op naar Casa Grande! Nadat we weg waren van de airspace rond Gateway de voorbereiding op de ILS runway 5 approach gedaan. Je activeert dan de approach in de G1000, stelt de Nav-radio's in, bekijkt het weer, approach procedure (zie helemaal beneden onder deze blog), route, hoogtes, etc etc. Vervolgens geef je een briefing aan de pilot non-flying. Dit gaat ongeveer als volgt;
Approach briefing:
The weather at Casa Grande is [altijd mooi in Arizona] (bijvoorbeeld in de sim: overcast at 200ft, 2 statute miles visibility). There are no Notams active (of wel). We've got 30 gallons of fuel, which gives us an endurance of approximately 3 hours. That's enough for the approach, holding and to the alternate, so I decided to fly the Casa Grande ILS runway 5 approach, plate number 11-1, effective March 4th 2011.
We are currently 15 miles north-east of Stanfield VOR. We will continue to Stanfield, enter the Hold via a teardrop entry, when cleared for approach we will intercept the Localizer, pass stanfield VOR, continue via Roxie to the runway.
We will overfly Stanfield at 3500ft. After crossing Stanfield we will descend to and maintain 3200ft untill we intercept the glideslope at Roxie. Then we will follow the glideslope to our decision altitude of 1732ft. Our missed approach procedure will be; climb to 2100ft via Stanfield radial 048, then climbing right turn direct to Stanfield VOR and hold.
There will be medium intensity approach lighting with a vasi on the right, the runway is 5200ft in length and we will turn off on the right.
On Nav1 we've got Stanfield in active, identified, ILS frequency standby. On Nav2 we've got Stanfield in active, identified, ILS frequency standby. We will switch Nav1 to the ILS frequency when we're cleared for approach.
Questions?
-No.
En dan ben je maximaal 1,5 minuut verder. Dat moet dus allemaal erg vlot gebeuren! Vervolgens ga je met stepcalls aankondigen wat je volgende acties zullen zijn. Voorbeeld;

Next step; 5 nm, slow down to 100kts, flight plan visual, switch to conventionals (ipv GPS indien van toepassing), descend approach checklist.
Daarna. Next step; 3 nm, set inbound course, bring up the timer box.
Daarna. Next step; teardrop entry, 1 minute outbound, track 198.
Wanneer cleared for approach;
Next step, 'suspend' away (zodat het flightplan doorgaat met de approach ipv dat hij blijft holden), switch to ILS, localizer alive, intercept localizer.
Next step; when crossing Stanfield, descend to 3200ft.
Next step; leveling off at 3200, slowing down to 90kts, flaps take-off.
Next step; glideslope alive, glideslope intercept.
Next step; minima calls (200ft above - no flags, approaching minimums (+100ft), minimums (indien de baan niet in zicht, go around)).

Goed. Dus we hebben de ILS approach op Casa Grande gedaan zoals je al verwachtte... Vervolgens hadden we zogenaamd de baan niet in zicht (nouja, ik sowieso niet, want ik zag niets met een kap voor m'n smoel). Dus terug de holding in via de missed approach procedure.
Daarna nog de VOR approach gedaan op Casa Grande. Nu dus zonder glideslope. In dit geval daal je tot een minimum hoogte van 1960ft (wat 496ft boven de grond), en blijft op die hoogte vliegen net zo lang tot je de baan in zicht hebt en tot je weer op een glijpad van 3 graden uitkomt (VDP, zoek maar op). Aangezien dit een onnauwkeurigere approach is (daarom heet het ook een non-precision approach! haha) zijn de minimum hoogtes boven de grond ook hoger.
Goed, dus die approach ook gedaan. Op 1 mijl voor de baan mocht ik de 'hood' af doen en gingen we een circling manoeuvre voor runway 23 doen, de andere kant op landen ivm de windrichting. Je blijft dan binnen 1,3nm van het vliegveld af en blijft op of boven de minimum descend alitude bijbehorend bij die approach. Dit is dus een stuk lager dan je normaal een downwind zou vliegen. We hebben toen een touch and go gedaan en zijn via Chandler terug naar huis gevlogen waarna de 3 uren erop zaten.
Een erg leerzame dag. Erg gaaf om eindelijk in het echt de approaches te vliegen! Lang op gewacht!
Heb nu voor het eerst echt weekend in het weekend. M'n instructeur is op zaterdag en zondag vrij. Maandag gaan we verder met approaches. Al heel gauw daarna komen de eerste nachtvluchten al. Ik denk dat we de eerste nachtvlucht eind volgende week al gaan hebben op dit tempo! Kan niet wachten!

De ILS runway 5 approch op Casa Grande ziet er ongeveer zo uit. Nouja, het ziet er zo uit. De kaartjes die wij echter gebruiken zijn van Jeppesen en die zijn net wat duidelijker en overzichtelijker. Bij gebrek aan een digitale verse daarvan hier de officiele FAA versie.

Uurtje actual, 2 uurtjes sim

Vandaag weer een uurtje op de DA40 gevlogen. Nog weer even gauw wat steep turns en wat slow flight. Zijn ze hier dol op. Toen weer gauw terug naar Falcon om nog wat touch and goes te doen. Die DA40 landt echt een stuk lekkerder dan de Archer zeg... Na een uurtje stonden we weer aan de grond.
Om 9 uur nog even 2 uur de sim in gekropen. Weer de ILS 30c approach op Gateway en de ILS 5 approach op Casa Grande gedaan. Uiteraard met missed approaches erbij, want het weer in de simulator is vreemd genoeg altijd slecht hier! Haha. Ook kreeg ik nog weer wat failures voor m'n kiezen. Net na takeoff op 100ft een engine failure. De baan is lang zat dus ik kon mooi rechtuit landen. Daarna opnieuw gestart, waarna op ongeveer 300ft hoogte in de wolken zonder zicht m'n hoogtemeter en snelheidsmeter ineens vastgevroren waren. Standby instruments checken, ook die waren dood. Hmmm. Temperatuur 5 graden boven nul en de pitot heat had ik al aan staan... Geen icing... Ok, alternate static source! Hoppa. Je draait onder je panel in een hoek ergens een "kraan" open. Je instrumenten krijgen nu statische druk vanuit de cockpit. Deze druk verschilt altijd wel iets met de druk buiten, dus heel erg betrouwbaar is deze aanwijzing niet. Het kan tientallen voeten in hoogte verschillen, maar in nood verhelpt dat het probleem natuurlijk wel. M'n static port was geblockt. "Good thinking!" hoorde ik achter me :).

Heb ook wel eerder in de sim failures gehad van bijvoorbeeld de complete G1000. Dan zijn die standby instruments toch ineens wel weer beholpen! Haha. Ook een leuke situatie: Op je G1000 is je kunstmatige horizon en heading ineens dood (voor de kenners; AHRS fail). Natuurlijk heb je nog wel je standby kompas en je Nav1 en GPS doet het ook nog wel, maar ga dan maar eens een VOR radial intercepten en tracken. Maakt het wel interessant!

Verder niet zo veel te melden. Morgen weer lekker 2 missies knallen. 3 uur vliegtijd. We gaan wat VOR interceptions en holdings doen. Misschien dat we ook al ergens een approachje pakken. We'll see!

DA40 first flight!

Zo, na drie en een halve week in een donker warm hok zitten simmen heb ik vandaag eindelijk m'n eerste echte vlucht op de Diamond 40 gehad. Wat een heerlijke bak! Hij heeft wel iets minder performance dan in de sim. Die is nogal overpowered. Misschien mede doordat het in het echt iets warmer is dan is ingesteld in de sim. We zijn om kwart voor 12 opgestegen. Al gauw bleek het dat de DA40 heel graag wil vliegen. Toen ik het gas open gooide en m'n "60 kts - rotate" call maake ging het vliegtuig zonder roteren eigenlijk al vliegen. We zijn eerst naar de south-east practice area gegaan om wat slow flight, stalls en steepturns te doen. Daarna naar Gateway om wat landingen te maken. Daar was het overigens verschrikkelijk druk. De frequentie was geen seconde vrij. De 3 parallelle banen waren alle 3 tegelijk in gebruik, en overal zaten kisten in het circuit. Het klonk echt zo: "xxxx, number 3 runway 30L cleared to land", "yyyy, number 3 runway 30R cleared touch and go", en voor mij: "Diamond Star 5DS change to runway 30C, follow the traffic turning base runway 30R. Number 2, runway 30C cleared touch and go". Pfff! Bij gebrek aan een 2e controller was de andere torenfrequentie niet open geloof ik. Haha. Na 3 landingen op Gateway zijn we terug gevlogen via een paar rondjes langs Superstition mountain, naar Falcon waar we ook nog 2 touch and goes hebben gemaakt. Die DA40 landt echt heerlijk. Net een zweefvliegtuig kwa afronden. Zweeft nog eindeloos door. Na 1,5 uur stonden we terug op de Sabena Ramp. Dit keer aan de andere kant, ver weg van de Archers! :D

Ondertussen heb ik ook een nieuwe instructeur gekregen. Iedereen zegt dat het een hele goede instructeur is, maar dat is ook erg streng kan zijn. Nouja, prima. Leer je meer van. M'n oude instructeur was erg druk de laatste tijd. Hij had 6 IFR studenten. Dat resulteerde de laatste 6 weken in maar 2-3 vluchten per week. Dat is nu na 2 dagen vliegen al verbeterd aangezien ik samen met Niels voorlopig de enige twee leerlingen zijn van hem. Voor morgen sta ik ook alweer ingedeeld voor 2 missies; 1 uur actual DA40, circuitjes, en 2 uur de sim weer in. Zelfs voor vrijdag sta ik al ingedeeld voor weer 2 actual missies. Het gaat weer hard als vanouds! Primaaa!

Voor de rest is er niet heel erg veel te melden. De temperaturen zijn flink omhoog gegaan de laatste tijd. De warmste dag van 2011 is tot nu toe 33 graden geweest. Nu is het weer eventjes koeler (brrr, 23 graden) omdat er net een koufrontje langs is gekomen. Dat gaat weer hard de 29 graden de komende dagen. Ook zijn de andere 2 (ex)eigenaren van onze auto zijn inmiddels weer terug naar Nederland. De GMC is dus nu van ons Mathijs en ik.

DA40 nachtvlucht naar Tucson

Al weer een tijdje niets van me laten horen. Ben af en toe te vinden in de DA40 sim. Gaat niet heel erg hard. M'n instructeur heeft het behoorlijk druk. Nog een uur of 12 in de sim en dan de eerste echte DA40 vlucht. Voorlopig moet ik het nog even doen met wat backseaten. Ben vandaag met Boudewijn mee naar Tucson gegaan op een nachtvlucht. Heel erg vet! Prachtig om al die lichtjes beneden te zien. Is echt heel apart. Klik hier een lading foto's. Een flinke uitdaging voor m'n D7000 maar met iso 3200-6400 toch zeker aardige plaatjes geschoten. (KLIK).

DA40 simmen

Het is alweer een tijdje geleden sinds m'n laatste blog. Dit omdat er gewoon niet zo heel erg veel te melden is. Ik heb inmiddels 7 uur in de Diamond 40 simulator gezeten. Zeker wel vet! Garmin 1000 rules! Wat een apparaat! Over de dingen die we in de sim doen valt weinig te bloggen, de ene keer doen we wat VOR's intercepten, dan weer wat holdings, dan een approachje tussendoor etc etc. Het is echt een proceduretrainer. Kwa vliegen stelt het ding niet zo veel voor. Hoogte houden is bijvoorbeeld erg onrealistisch. Hij valt eigenlijk niet fatsoenlijk uit te trimmen.
De komende 2-3 weken zit ik nog op de sim. Voordat we daadwerkelijk de eerste vlucht op de DA40 maken hebben we er zo'n 25 uur sim op zitten. Het is de bedoeling dat we de DA40 kwa procedures volledig kennen voordat we brandstof gaan verstoken.

Wat ook wel leuk was is dat ik dinsdagochtend 1 maart mee ging met Boudewijn en m'n vaste instructeur naar Palm Springs (California) in de Diamond 40. M'n instructeur vroeg waarom ik niet mee ging... Inderdaad, waarom niet? Een trip van zo'n 5 uur. Totaal heen en weer precies 1000km. Grofweg even ver als van Nederland hemelsbreed naar Italie. Heel gaaf, die DA40! Kan niet wachten om er in het echt in te vliegen. Heb me erg uitgeleefd met foto's maken. Een hele serie foto's (slechts een kwart van het totaal) staat hier. Veel plezier met kijken. Hier heb je alvast wat voorproefjes;

DA40 backseaten to Palm Springs from Peter Millenaar on Vimeo.