Gusty

Het is alweer even geleden dat ik een blog geschreven heb. Dat betekent niet dat er niets is gebeurt. Heb nu tijdelijk een andere instructeur omdat m'n vorige op vakantie is.

Zondag:
2 uur gevlogen. KCKY approach gedaan, en daarna de VOR approach op Casa Grande, en door naar Gateway voor de ILS. Flink turbulent. Het is hier echt goed thermisch aan het worden! Af en toe gas dicht en nog op hoogte blijven terwijl je 110 knopen vliegt. Even later weer volgas en dan met 90 knopen amper op hoogte blijven. Haha. Er waait de afgelopen tijd steeds een behoorlijk harde wind rond Phoenix. Mede door de thermiek levert dit gusting conditions op en soms blowing dust. Zondag was de south-east practise area volgeblazen met zand uit de woestijn. Hier en daar was het zicht onder de 10km, terwijl even een stukje noord boven de Phoenix het zicht weer gewoon 50+ km was.

Maandag:
1,4 uur gevlogen. ILS backcourse runway 23 op Casa Grande gedaan. Toen door voor de VOR approach into Coolidge. Die had ik nog nooit gedaan, dus weer wat nieuws. Stelt niet veel voor. Circling approach gemaakt, tot m'n instructeur nog niet halverwege downwind het gas dicht trok. "simulated engine failure". "So what are you gonna do?" "-land on runway 17 instead of 23". "Oh, really good! A lot of people try to take 23 and mess it up real bad! Good thinking there!" Hoppa, die was binnen! Dit keer dus op de kleine baan op coolidge geland. Deze wordt eigenlijk nooit/zelden gebruikt, aangezien er wat scheuren in het asfalt zitten, en deze baan best wel smal is. Toen terug naar Falcon Field. Het was al erg laat, vlak voor sunset. Was wel mooi om de zon onder te zien gaan achter de bergen zuid-west van Phoenix. We hadden nog even wat tijd over, dus nog wat unusual attitudes gedaan met de ogen dicht, en dan recoveren. Ook blind vliegen. Ogen dicht, en dan maar wat bochtjes maken. Als je je ogen dan open doet schrik je best wel dat je eigenlijk in een hele andere positie hangt dan je verwachtte. Daarom heeft de FAA ook een filmpje gemaakt waar beschreven wordt.. ach kijk gewoon maar:

Vandaag, dinsdag:
1,6 uur gevlogen.Vandaag de ILS gedaan op Gateway voor de zoveelste keer :P, en toen door naar Chandler om daar de VOR runway 4R approach te doen. Het was vandaag echt heel erg gusty! Crosswinden en gusts tot 28 knopen! Erg heftig. Was flink werken. M'n instructeur was wel onder de indruk dat ik em nog behoorlijk netjes aan de grond kon zetten 4x op deze vlucht.

Het vliegen gaat weer lekker door de komende dagen. Woensdag en donderdag nog, en dan weer weekend. Hopelijk zondag naar San Diego cross-country! Zou erg vet zijn. Maarja, nog even afwachten.

VOR Casa Grande, VOR Chandler

Vandaag weer om kwart voor 5 opgestaan. Moest weer om half 7 briefen. Dus om half 6 op school. Pff, wel weer even wennen. De laatste paar weken alleen maar in de middag of avond gevlogen.
Om 7 uur zat ik in de kist. Via Chandler naar Stanfield VOR gevlogen. Ondertussen de approach voorbereid en gebriefd. Na een missed approach vlogen we door naar het noord-westen om daar de approach te beginnen voor de VOR op Chandler (nouja, je gebruikt hiervoor de Willie VOR op Gateway). Had deze nog nooit gedaan. Wel weer eens een leukere afwisseling dan 30C @ Gateway :P.
Goed, niet veel over te vertellen eigenlijk. Een touch and go gemaakt op Chandler, en toen door naar Falcon. We hadden nog 0,2 uur over toen we op base hingen, dus ook op Falcon Field nog even een touch and go gemaakt. Na 1,5 uur waren we weer terug.
M'n instructeur gaat nu tot 1 mei op vakantie. Ik zal dus de komende dagen een andere instructeur krijgen. Ben benieuwd wie dat gaat worden. Morgen in ieder geval nog niet. Sta niet op het rooster. Ik ga er van uit dat ik donderdag wel weer vlieg.

IFR to Yuma

Vandaag stond er weer een dubbele missie op het rooster. Ik had 4 uur vliegen voor de boeg. We gingen vandaag naar Yuma op een IFR flightplan.
Gisteren al een planning gemaakt voor de route naar Yuma. Die zag er zo uit (heen):

Van Falcon Field via de SACAT.1 departure naar SACAT, dan vectors voor airway V95, bij Gila Bend de V66 op en bij BZA VOR er weer af, naar Yuma.
Ik stond vanmorgen om kwart over 9 naast mn kist. De N967DS. Lekker, een van de nieuwere DA40's die tenminste "alles" heeft. De oudere Sabena DA40's hebben soms geen ADF en/of DME. Wel lullig... Goed, preflight gedaan, en de kist in gedoken. Clearance naar Yuma aangevraagd. Die zag er zo uit: Cleared to Yuma via the SACAT.1 departure, vectors V95, GBN, V66, BZA, direct. Climb and maintan 3000', expect 8000' 3 minutes after departure. Departure frequency 126.8, squawk 1644.
Om kwart voor 10 opgestegen. Stukje de SACAT.1 departure afgevlogen, kregen we een vector, 10 graden naar links. Na Even voorbij SACAT kregen we een direct Gila Bend. Dat scheelt weer 10 min vliegen. Mooi meegenomen. Na ruim een uur staren naar de woestijn kregen we de handoff naar Yuma approach. Daar aangevraagd of we de ILS 21R konden doen. Toestemming gekregen. We kregen vectors voor de final approach course.
Na de landing naar Million Air (FBO) getaxied. Is toch wel een van de mooiste FBO's die ik heb gezien hier in Amerika. Super luxe, heel mooi. Ze hebben zelfs een rode loper. We konden dankzij een voucher voor de benzine voor 1 dollar een prima lunch krijgen in het naastgelegen restaurantje. Top!

Eenmaal afgetankt, en het vliegtuig volgetankt (:P) weer de kist in gestapt. Nu weer terug naar Falcon. Opnieuw de IFR clearance aangevraagd. Dit keer via de MOHAK.2 departure, V66, Gila Bend, V95, TOTER en weer terug naar Falcon. We kregen een intersection departure vanaf runway 17. Halverwege de baan, dan is er nog maar ongeveer 2500ft baan over. Maar da's natuurlijk genoeg voor de DA40. Is alleen een apart gezicht, aangezien er niet veel banen in Arizona zijn die korter zijn dan 5000ft.
Na weer een ruim uur woestijnstaren kwamen we weer in de buurt van Phoenix. We werden overgeschakeld naar Phoenix Approach. We hadden nog best wel veel tijd over vanwege een sterkere wind, nu mee, dan op de heenweg. Groundspeeds van 150+ knopen schieten mooi op. We waren daarom nog even van plan naar Gateway te gaan en daar nog een approach te doen. Na het verzoek kregen we vectors naar Gateway voor de VOR 30C approach. Die gedaan, en nog even 2 touch and goes, vlogen we terug via de scenic route over de bergjes in het oosten van Mesa, voor eens straight in op 22L. Een nadering die ik vanuit die kant nog nooit had gevlogen. Wel een leuke afwisseling.
Na 4 uur precies stonden we weer op Falcon Field.

Kijk, we waren weer op een IFR flightplan, en dan is de vlucht ook zichtbaar op internet:
Heenreis: http://flightaware.com/live/flight/N967DS/history/20110418/1630Z/KFFZ/KNYL
Terugreis: http://flightaware.com/live/flight/N967DS/history/20110418/1900Z/KNYL/KFFZ
De track stopt/begint ergens in de woestijn. Gewoon puur omdat er daar geen ontvangst meer is van de flightaware antenne die ergens in de buurt van Phoenix staat. Betekent natuurlijk niet dat je dan niet zichtbaar bent op de radar :P.

Ohja, en ik had vrijdag geen blog gedaan. Vergeten. Toen de KCKY approach gedaan, en daarna nog de VOR-C approach van Scottsdale. Eindelijk eens op Scottsdale geweest. Om een een of andere reden was ik daar nog nooit geweest, terwijl het maar 10 mijl verderop ligt...

Morgen nog een vluchtje van 1,5 uur. 's Morgens vroeg, half 7 briefing. Pfff wordt weer zwaar!

Gateway, Chandler

Vandaag opnieuw 1,5 uur gevlogen. Dit keer weer naar Gateway. Eerst de ILS 30C gedaan die ik al tig keer eerder heb gedaan. Maar dit keer met een partial panel. M'n instructeur trok de AHRS eruit, dus ik had geen attitude en heading meer. Dan moet je weer op de "oude" analoge standby instrumenten kijken. Is alleen niet zo handig, want die standby instrumenten zitten in het midden en bovenaan het panel. Je bent dus steeds van recht voor je naar rechts aan het kijken. Vooral vliegen op het kompasje is dan best wel zuur. Maargoed, ging goed. Daarna de VOR approach op Gateway gedaan. Die missed approach, door naar Chandler voor de NDB approach. Die gedaan met een circling en een touch and go. Toen terug naar Falcon Field waar we nog 1 touch and go hebben gemaakt en toen stonden we na 1,5 uur weer op de ramp.
Verder eigenlijk niet heel veel bijzonders te melden over deze vlucht. Morgen weer 1,5 uur. Daarna weekend. Maandag 4 uur cross-country naar Yuma. Wordt dus weer lekker gapen boven de woestijn.

KCKY

Vandaag weer 1,5 uur gevlogen. Was weer lekker bumpy vandaag. Ook een stevig windje. Maakt het weer interessant.
Om half 5 opgestegen en direct naar KCKY gevlogen. KCKY is een radiozender die ook gebruikt wordt als onofficiele NDB approach voor Coolidge. Eerst de holding in, en toen door naar het vliegveld. Een mijl voor het vliegveld mocht ik van m'n instructeur de hood af doen en hebben we een circling approach gemaakt voor runway 23. Na de touch and go (en bijna birdstrike vlak boven de grond, scheelde weer een metertje) zijn we richting Stanfield VOR gevlogen. Ondertussen klaargemaakt voor de localizer backcourse runway 23 approach. Deze had ik al eens eerder gedaan. Die gevlogen, en daar een straight in landing gemaakt op Casa Grande. Ook daar bij de touch and go weer bijna een birdstrike! Het is wat met die vogels... Na de touch and go weer koers gezet richting Falcon Field, via Chandler. Na precies anderhalf uur waren we weer terug op Falcon. Guess what, ook daar hing weer een vogel boven de 1000ft blokken. Gelukkig zag die ons ruim op tijd aan komen en die ging op een ruimere 3 meter langs ons :P

KCKY approach into Coolidge

Casa Grande localizer backcourse 23

Morgen weer 1,5 uur. Dan weer wat approaches op Gateway doen, mogelijk een op Scottsdale. We gaan het zien!

Nightsolo

Helaas, m'n nachtsolo zit er weer op. Ik wil nog een keer! Wat is (solo) vliegen toch mooi! Vooral in een vliegtuig van $350.000 kaal. Reken er nog even een extra $50.000 dollar voor de G1000 bij op.
Vanavond rond 7 uur zaten we met z'n drieën naast elkaar op de ramp in onze DA40's. Giel links, Niels in het midden, en ik stond rechts. We waren alle drie aan wachten tot de zon onder zou gaan zodat we eindelijk konden vliegen. Wel grappig.
Om 10 over 7 de motor gestart en op naar Gateway! Daar 9 stop and goes gemaakt, en toen weer terug naar Falcon Field. Solo landt de DA40 nog weer lekkerder dan met het extra gewicht van een instructeur erbij. Kon em zo zacht landen dat je heel zachtjes de banden op hoort spoelen. Wat een fijne kist!
Na 10 nachtlandingen en anderhalf uur verder stond ik weer op de Sabena Ramp. Normaal helpt je instructeur je mee de kist achteruit weer terug te duwen in z'n parking spot. Aangezien de DA40 geen nosewheel steering heeft kun je em alleen maar draaien door de staart omlaag te houden en tegelijkertijd te duwen. Met z'n tweeën is dat een eitje natuurlijk. In je eentje is dat toch wel even worstelen in het donker. Haha. Maargoed, hij staat mooi.

Wat is nacht (of avond) vliegen toch mooi!

Morgen weer de sim in, 2 uurtjes. Daarna gaat het gewoon weer lekker door met approaches vliegen. M'n volgende missie is nummer 87. Numer 106 is de IR (instrument rating) check. Met (huidig) gemiddeld 6 missies per week duurt het niet zo heel lang meer voor deze check eraan komt. Na de IR check staan er nog 3 solo's op de planning en dan al heel gauw is er de Single Engine class rating check. Eenmaal die gehaald zijn we weer 2 weken verder en dan komt het Multi-Engine deel. Dat laatste deel zal ongeveer nog een maand duren. Als dat afgesloten is dan kom ik weer naar Nederland, maar niet voor lang, want na ongeveer een weekje Nederland gaan we nog 2 weken naar Portugal om daar de Multi-Engine Instrument Rating te halen. Ook dat zal ongeveer 2 weken gaan duren (op papier althans....). Daarna uiteindelijk nog de MCC (Multi Crew Cooperation) op de 737 sim in Hoofddorp. Maar dat duurt nog wel even...

Scottsdale Gun Club

Gisteravond m'n laatste night-dual gedaan. De wind was gisteravond weer behoorlijk krachtig en gusty. Eerst weer de ILS 30C op Gateway gedaan, daarna terug naar Falcon en nog een aantal touch and goes gedaan op het thuisveld. Moet nu alleen nog m'n nacht solo doen. Wordt waarschijnlijk maandag.

Vandaag was het voor de verandering weer eens poepweer. Echte Nederlandse regen. Gelukkig was ik toch vrij want ik heb m'n weekend weer in het weekend. We zijn daarom aangezien een vriend van Giel er is, naar de schietbaan in Scottsdale gegaan! Erg vet! Geschoten met verschillende handvuurwapens zoals de Glock 19 (9mm), W&S .357 Magnum (revolver), Kimber Warrior .45 (groter kaliber, dus wat meer terugslag) en als laatst een XM15 Bushmaster (ook wel AR15 of M15 genoemd):

Amerika is een raar land. Papa komt aanlopen met 2 tassen vol met vuurwapens, van kleine handpistolen tot vol automatische machinegeweren. Ja, ik zei papa, want zoonlief van 7 komt gewoon leuk mee, want ook hij mag zijn eigen pistool een paar keer leegschieten. Amerika is een mooi land, maar de inwoners..... Juist. Maargoed, wel erg vet om eens te doen. Niet te vaak, want het is best wel duur; meneer schiet z'n vol automatische machinegeweer in 6 seconden leeg; een pakje kogels kost al gauw meer dan 20 dollar.

Hier een kort filmpje wat ik even gauw in elkaar heb geflanst:

Nog meer nachtvliegen

Zo, vanavond weer 1,5 uur nacht gevlogen. Het was vanavond nogal gusty. De bovenwind was zelfs 35 knopen, beneden aan de grond was er een 10 knopen crosswind met gusts van soms wel meer dan 15 knopen. We zijn naar eerst naar de south-east practice area gegaan. Wat steep turns gedaan en toen voorbereid voor de ILS 30C approach op Gateway. Nadat we deze approach op 2 mijl voor de baan af moesten breken i.v.m. een C130 Hercules die steeds touch and goes aan het doen was op de parallelle baan, hebben we een 360 gemaakt en op runway 30L geland. Deze baan heeft geen PAPI (precision approach path indicator, oftewel de witte en rode lampjes naast de baan die aangeven of je op, boven of onder glijpad zit). Dat maakt het inschatten weer wat lastiger. Na een aantal touch and goes en glide-ins (gesimuleerde engine failures in het circuit) vertrokken we weer naar Falcon Field. Hierna zou m'n night solo gepland zijn. Ondanks de vlagerige wind vond m'n instructeur het goed dat ik ging. Echter toen we weer op dispatch aankwamen werd het duidelijk dat ik daarvoor eerst een pre-solo written test moet doen voor de DA40. Die doe ik morgen dan wel. Sta voor morgen (vrijdag) ingepland voor een 1 uur night dual en de 1,5 uur night solo.

Dinsdagavond had ik nog een uurtje gevlogen. Direct voorbereid voor de ILS 30C approach op Gateway, daarna nog wat touch and goes gedaan.
Woensdagavond zou ik ook vliegen, maar toen was het weer behoorlijk slecht. Het regende hard en er waren een aantal onweersflitsen te zien. Dus maar niet gegaan.

Dinsdagavond. Kwartier na sunset.

Night flying

Vandaag m'n eerste 2 night duals gedaan! Heel vet.
Sunset was om 18:50 uur. We hebben de motor gestart om 19:20 en zijn vervolgens een half uur na sunset opgestegen.
Eerst wat manouvres gedaan in de south-east practice area, boven de donkere woestijn. Boven Phoenix en Mesa kun je meer dan genoeg zien door al die lichten van de stad. Boven de woestijn zie je echt niets, op een paar lampjes na en wat weggetjes. Eerst wat slow flight gedaan, wat steep turns, stalls, etc. Toen voorbereid om de ILS 30C op Gateway te doen. De approach weer in de G1000 gezet, kaartjes bij de hand, briefen, en toen Phoenix Approach opgeroepen op 123.70 om de approach aan te vragen op Gateway. Na wat vectors van ATC zaten we op de ILS en deden we eerst een missed approach en gingen we het circuit op de normale manier in.
Verschillende landingen gemaakt. Met flaps, flapless, en zonder landing lights. Dan zie je echt helemaal NIETS meer, puur op de runway edge lighting inschatten hoe hoog je zit. Ging wel goed, maar met landing light aan stelt het landen niet zo veel voor. De halogeenlampen van de DA40 zijn behoorlijk fel. Die van de Archer zijn meer voor de sfeer :P
Na een aantal landingen ging de toren van Gateway (en ook Falcon Field) dicht om 9 uur. Vervolgens wordt het D-airspace nu E-airspace en is het een niet gecontrolleerd veld. Je moet vanaf nu dus je positie in het circuit constant blijven roepen. Wel grappig om Falcon Field op te roepen door te zeggen; "Falcon Field traffic, Diamondstar 4119S is just north of Gateway, inbound for landing runway 4R, Falcon Field traffic". Normaal roep je Tower :-)

Goed, na 2 uur vliegen en 7 nacht landingen stonden we weer aan de grond. Morgen weer een uurtje nachtvliegen. Daarna komt er nog een dual van 1 uur en een van 1,5 uur. Daarna de nachtsolo van 1,5 uur, circuitjes vliegen. Wordt wel een leuk weekje. Kan in ieder geval elke dag uitslapen aangezien m'n instructeur niet graag 's morgens vliegt! :-)

Ohja, en zaterdag nog weer 2 uur in de sim gezeten. Weer een aantal approaches met partial panels (=instrument failures) gedaan. Dit keer gezellig met Niels naast me.

Donderdag; approaches op Gateway, vrijdag; engine failure!!!

Gisteren, donderdag 31 maart was het tijd voor wat approaches op Gateway. De missie was maar 1,3 uur. Da's niet zo lang om een aantal approaches te kunnen doen...
We zijn opgestegen rond half 5 's middags. Eerst een 7 DME arc van Willie-VOR gevolgd terwijl ik de approach in de G1000 aan het opzetten was. Ondertussen Phoenix Approach gecontact met het verzoek om de Gateway ILS 30C approach te doen. Dat mocht, mooi. Ik kreeg vectors voor de final approach course. De localizer geintercept, glideslope alive, glideslope intercept, en toen op Desicion Altitude (het punt waarbij je de baan in zicht moet hebben, zoniet dan go-around) mocht ik nog niet naar buiten kijken van mn instructeur, dus go-around.
De volgende approach was de VOR 30C approach op Gateway. Terug naar Phoenix Approach, dit keer met het verzoek om die te doen. Ook nu kregen we weer vectors voor de final approach course. De inbound course 303 geintercept. Aangezien dit een non-precision approach is zijn de minima hoger. Je komt ook nooit helemaal recht voor de baan uit aangezien de VOR tussen de banen in staat. Je moet de baan dus eerder in zicht hebben.
"200ft above - no flags" (200ft boven de MDA (minimum descent altitude) check je nog eens of de NAV antennes het doen en er geen rode kruizen door de navboxes staan.
"approaching minimums" (op 100ft boven de MDA)
"minimums" (op MDA, nu blijf je level vliegen. Je zakt beslist niet onder de MDA hoogte heen. Je blijft net zo lang op deze hoogte vleigen tot je MAPt (missed approach point) die vaak boven de threshold van de baan ligt, gespecificeerd op in dit geval 0,6DME van Willy. Indien je de baan dan nog niet ziet ga je go-around en volg je de missed approach procedure: "Climb to 2800ft, then climbing right turn to 5000ft via heading 145 and IWA Radial-015 to IWA and hold, continue climb in hold to 5000ft."
Op MDA mocht ik kijken en kon ik de landing afmaken. Touch and go gedaan en toen weer een east-departure naar de south east practice area. M'n instructeur wou nog even wat unusual attitudes doen met de hood op. Prima. Leuk. Haha. Toen weer terug naar Falcon en na 1,3 uur was de motor weer uit.

VOR 30C approach op Gateway

Vandaag wel weer wat bijzonders meegemaakt! Een vlucht om nooit te vergeten!!
We vlogen op de RNAV (GPS) approach naar Falcon field, vanaf Scottsdale toen we ineens een soort van knal voelden in het vliegtuig. Ineens daalde de oliedruk en begonnen m'n cilinder head temperatures ontzettend snel stegen! De G1000 gooide allemaal warnings in beeld. Kon niets anders betekenen dan een groot olielek wat kan leiden tot een engine failure. Ik keek naar buiten over de motorkap en er liep inderdaad wat olie tussen de spleten van de motorkappen door. Ik keek naar m'n linker vleugel en tegen de romp aan was het bruin van de olie. Dus als de donder de emergency checklist erbij gepakt. Die zei; if oil temperature & cylinder head temperatures are not normal; engine power.... reduce to min, land asap, total engine failure.... expect, engine.... shutdown.
Ik riep een mayday call naar Falcon Tower. Die gaf me prioriteit op iedereen. De emergency services waren onderweg. Cleared to land any runway!
We waren nog niet binnen glijbereik van een landbare plek, dus we zijn doorgegaan richting Falcon Field. De temperaturen bleven maar stijgen. Het plan was om hoog te blijven zodat als de motor uit viel we nog wat tijd over hadden om te kunnen glijden. Vlak voor Falcon Field aan de noordkant begon de motor heel ruig te lopen en viel een paar seconden later uit! We waren gelukkig op dat punt net binnen glijbereik. Een geimproviseerd circuit gemaakt. Gelukkig zaten we hoog genoeg en kon ik de laatste bocht naar de korte final met flaps take-off doen. Eenmaal tot stilstand gekomen scheurden de brandweerwagens de baan op en zei m'n instructeur; "Very good! I'll reset the systems, while you set up for the GPS runway 4R approach at Falcon Field via SACAT IAF".

Erg leuk, zo'n simulator waarin je werkelijk alles kunt slopen! :D Gna gna en het is nog 1 april ook!
Voor de rest nog een aantal andere approaches gedaan, elke met failures. Heb deze low-oil pressure gehad. Ineens een brandstofleiding die verstopt zat waarna de motor uitviel (gauw fuel tank geswitched en hij deed het weer), pitot heat failures terwijl in icing conditions in de wolken (de rest van de approach gevlogen zonder snelheidsmeter). Alternator failures die resulteren in een complete electrical failure (dus door op de standby instruments, uit de wolken blijven, en de laatste koers aanhouden en hopen dat je het vliegveld eerder ziet dan de bergen achter Falcon Field). AHRS failures terwijl op ILS approach in de wolken. Erg handig om dat allemaal in de sim te kunnen oefenen.

Morgen weer 2 uurtjes simmen. Daarna zondag vrij, en maandag de eerste nachtvluchten!! Kan niet wachten.