Ik ben nu helemaal klaar in de USA! De afgelopen 3 dagen nog 8 uur op de DA42 sim gezeten, multi-crew werk. Dus Pilot Flying, Pilot Monitoring (ook wel Non-Flying). Daarnaast een lading Portugal procedures op de sim gevlogen. O.a. departures vanaf Evora en approaches op Beja en Montijo. Plaatsen waar we gaan vliegen in Portugal voor het laatste deel van de DA42; de Multi-Engine Instrument Rating. Deze moet gebeuren in een JAA omgeving dus dit mag niet in Amerika. We zullen in Portugal 5 vluchten maken op de DA42 diesel versie, inclusief examen. De DA42 Diesel versie is iets anders dan de Lycoming L360 die we hier in Amerika vliegen. De L360 heeft tegengesteld draaiende propellers, dus heb je geen critical engine (wikipedia). De Diesel versie heeft daarentegen gelijkdraaiende props, dus wel weer een citical engine. Daarnaast heeft de Diesel versie een FADEC motor systeem die zelf alles regelt behalve je gashandel. Ook het starten en featheren van de motor. Dit zal dus kwa procedures weer even wennen zijn.
Het zal nog wel even duren voordat ik naar Portugal ga. Ik loop zo'n 2 weken voor op de grote groep hier, en daarnaast gaat het nog niet zo heel snel met het DA42 ME-IR traject in Portugal, dus ik verwacht dat ik nog ruim een maand in Nederland thuis zit te wachten. Maar goed, ik vermaak me thuis wel.
Als je je CPL hebt behaald mag je eindelijk je wings dragen op je uniform. Deze krijg ik maandagmiddag van de Chief Flight Instructor uitgereikt op de ramp bij de DA42 in bijzijn van m'n medestudenten.
Waarschijnlijk vlieg ik dan woensdag terug naar huis als er tickets beschikbaar zijn. Anders wordt het misschien donderdag...
Sperrtopf Antennes te koop
zaterdag 11 juni 2011
dinsdag 7 juni 2011
Commercial Pilot!!
Vandaag 6 juni had ik mijn CPL examen. Ik ben geslaagd!
Het is alweer een tijdje geleden dat ik een boogje had geschreven. Dat komt omdat ik daar de laatste dagen weinig tijd voor had, niet omdat ik het zo heel druk met vliegen had, maar omdat Rosa mij op was komen zoeken hierin Mesa. We zijn de afgelopen anderhalve week naar de Grand Canyon geweest. Toch nog een heel end. Heen en terug rij je zo'n 550 mijl, zo'n 880km. In een dag. We vertrokken om 5 uur 's morgens en waren rond half 11 's avonds weer thuis.
Andere dagen zijn we nog naar Sea Life in Tempe geweest, naar Tucson (Davis Monthan Air Force Base) waar alle afgedankte vliegtuigen staan opgesteld in de droge woestijn. Ook zijn we nog naar de dierentuin in Phoenix geweest. Genoeg beleefd dus.
Vandaag, maandag 6 juni moest Rosa helaas weer terug naar huis. Ik had vandaag m'n check ook dus dat kwam een beetje onhandig uit. Gelukkig kon Mathijs Rosa naar Sky Harbour brengen.
De CPL check is tot nu toe de belangrijkste check geweest die ik heb gehad. Ik was vanmorgen om half 10 op school om m'n vlucht voor te bereiden. Een deel van die voorbereiding had ik al gedaan aangezien de CPL check ook bestaat uit een deel navigatie. Die planning heb ik 's avonds gemaakt. 's Morgens vroeg maak je dan de rest van de planning af met de actuele weer en windgegevens.
Het eerste deel van de check bestond uit een mondeling theorie. Vragen over o.a. de luchtvaart kaarten, luchtruim, regelgeving, meteo, tweemotorige aërodynamica, etc. Ging gelukkig prima. Daarna het vliegtuig in gekropen en op pad gegaan voor het navigatie deel van de vlucht. Ik had naar Pinal gepland. Onderweg bij Mr. Volcano moest ik diverten naar Phoenix Regional. Dus kaart erbij, ongeveer koers 245, 21nm. Zo'n 10 minuutjes vliegen, ongeveer 3 gallons brandstof nodig. Ging prima. Berekeningen en uitvoering waren goed. Toen wat steep turns, slow flight, stalls, spiral dive, en een engine failure gedaan. Toen door naar Gateway om wat landingen te doen. Eerst een flapless, toen een normal, een short field landing, een engine failure na takeoff toen gewoon door het circuit in, en op short final een go-around met een motor uit. Toen geland n-1, nog een aborted takeoff, en weer richting Falcon Field vertrokken. Ik was nog maar net onderweg terug en toen trok m'n instructeur weer het gas dicht. Nog een engine failure. 6 mijl doorgevlogen naar Falcon Field op een motor en toen stonden we na 1,5 uur weer aan de grond. M'n examinator gaf me een hand en het was al gauw duidelijk dag ik geslaagd was. Hij was heel erg tevreden en aangenaam verrast. Een mooi resultaat na 6 maanden en 1 week in de USA!
Nu nog 5 sim missies op de DA42 sim om wat Portgal approaches te oefenen voor de multi-engine instrument rating die we daar moeten gaan halen. Ook komt hier een stukje multi-crew werk aan te pas. Pilot flying, pilot monitoring. M'n instucteur wil dit in 3 dagen doen. Dinsdag ben ik vrij. Waarschijnlijk woensdag weer de sim in, dan ben ik vrijdag waarschijnlijk klaar en dan kan ik misschien zondag of maandag weer terug naar Nederland. Heb er erg veel zin, maar ik weet ook wel dat ik dit Amerikaanse leventje, af en toe vliegen, af en toe bij het zwembad hangen, toch ook wel ga missen.
Foto's van de Grand Canyon, Sea Life, Tucson en de Dierentuin zal ik zo snel mogelijk online zette. Ik moet ze allemaal nog wel eerst uitzoeken aangezien het er in totaal zo'n 1000 zijn.
Het is alweer een tijdje geleden dat ik een boogje had geschreven. Dat komt omdat ik daar de laatste dagen weinig tijd voor had, niet omdat ik het zo heel druk met vliegen had, maar omdat Rosa mij op was komen zoeken hierin Mesa. We zijn de afgelopen anderhalve week naar de Grand Canyon geweest. Toch nog een heel end. Heen en terug rij je zo'n 550 mijl, zo'n 880km. In een dag. We vertrokken om 5 uur 's morgens en waren rond half 11 's avonds weer thuis.
Andere dagen zijn we nog naar Sea Life in Tempe geweest, naar Tucson (Davis Monthan Air Force Base) waar alle afgedankte vliegtuigen staan opgesteld in de droge woestijn. Ook zijn we nog naar de dierentuin in Phoenix geweest. Genoeg beleefd dus.
Vandaag, maandag 6 juni moest Rosa helaas weer terug naar huis. Ik had vandaag m'n check ook dus dat kwam een beetje onhandig uit. Gelukkig kon Mathijs Rosa naar Sky Harbour brengen.
De CPL check is tot nu toe de belangrijkste check geweest die ik heb gehad. Ik was vanmorgen om half 10 op school om m'n vlucht voor te bereiden. Een deel van die voorbereiding had ik al gedaan aangezien de CPL check ook bestaat uit een deel navigatie. Die planning heb ik 's avonds gemaakt. 's Morgens vroeg maak je dan de rest van de planning af met de actuele weer en windgegevens.
Het eerste deel van de check bestond uit een mondeling theorie. Vragen over o.a. de luchtvaart kaarten, luchtruim, regelgeving, meteo, tweemotorige aërodynamica, etc. Ging gelukkig prima. Daarna het vliegtuig in gekropen en op pad gegaan voor het navigatie deel van de vlucht. Ik had naar Pinal gepland. Onderweg bij Mr. Volcano moest ik diverten naar Phoenix Regional. Dus kaart erbij, ongeveer koers 245, 21nm. Zo'n 10 minuutjes vliegen, ongeveer 3 gallons brandstof nodig. Ging prima. Berekeningen en uitvoering waren goed. Toen wat steep turns, slow flight, stalls, spiral dive, en een engine failure gedaan. Toen door naar Gateway om wat landingen te doen. Eerst een flapless, toen een normal, een short field landing, een engine failure na takeoff toen gewoon door het circuit in, en op short final een go-around met een motor uit. Toen geland n-1, nog een aborted takeoff, en weer richting Falcon Field vertrokken. Ik was nog maar net onderweg terug en toen trok m'n instructeur weer het gas dicht. Nog een engine failure. 6 mijl doorgevlogen naar Falcon Field op een motor en toen stonden we na 1,5 uur weer aan de grond. M'n examinator gaf me een hand en het was al gauw duidelijk dag ik geslaagd was. Hij was heel erg tevreden en aangenaam verrast. Een mooi resultaat na 6 maanden en 1 week in de USA!
Nu nog 5 sim missies op de DA42 sim om wat Portgal approaches te oefenen voor de multi-engine instrument rating die we daar moeten gaan halen. Ook komt hier een stukje multi-crew werk aan te pas. Pilot flying, pilot monitoring. M'n instucteur wil dit in 3 dagen doen. Dinsdag ben ik vrij. Waarschijnlijk woensdag weer de sim in, dan ben ik vrijdag waarschijnlijk klaar en dan kan ik misschien zondag of maandag weer terug naar Nederland. Heb er erg veel zin, maar ik weet ook wel dat ik dit Amerikaanse leventje, af en toe vliegen, af en toe bij het zwembad hangen, toch ook wel ga missen.
Foto's van de Grand Canyon, Sea Life, Tucson en de Dierentuin zal ik zo snel mogelijk online zette. Ik moet ze allemaal nog wel eerst uitzoeken aangezien het er in totaal zo'n 1000 zijn.
dinsdag 24 mei 2011
DA42 TwinStar!
Een snelle update, aangezien morgenochtend vroeg mn wekker weer om kwart voor 5 gaat.
Heb inmiddels 2 vluchten op de DA42 gemaakt. Wat een vette kist! Vliegt allemaal weer een stuk sneller, zwaarder en je merkt dat er een stuk meer power achter de throttles zit.
De afgelopen 2 missies voornamelijk wat maneuvers gedaan zoals steep turns, slow flight, stalls, effects of asymmetric power (dus volgas op een motor, de andere idle), een lading touch and goes, en ook een echte engine shutdown in flight. Heel apart om je propellor stil te zien staan terwijl de andere op volgas door blijft razen. Je hebt dan best wel veel kracht op je rudder nodig om de kist enigszins recht te houden. Kan me goed voorstellen dat je na een half uurtje vliegen op 1 motor wel spierpijn gaat krijgen...
De volgende vlucht gaat bestaan uit nog meer N-1 (1 engine out) operations. Dit keer ook in het circuit en landen met 1 motor. Ik vermaak me prima op de TwinStar!
Heb inmiddels 2 vluchten op de DA42 gemaakt. Wat een vette kist! Vliegt allemaal weer een stuk sneller, zwaarder en je merkt dat er een stuk meer power achter de throttles zit.
De afgelopen 2 missies voornamelijk wat maneuvers gedaan zoals steep turns, slow flight, stalls, effects of asymmetric power (dus volgas op een motor, de andere idle), een lading touch and goes, en ook een echte engine shutdown in flight. Heel apart om je propellor stil te zien staan terwijl de andere op volgas door blijft razen. Je hebt dan best wel veel kracht op je rudder nodig om de kist enigszins recht te houden. Kan me goed voorstellen dat je na een half uurtje vliegen op 1 motor wel spierpijn gaat krijgen...
De volgende vlucht gaat bestaan uit nog meer N-1 (1 engine out) operations. Dit keer ook in het circuit en landen met 1 motor. Ik vermaak me prima op de TwinStar!
donderdag 19 mei 2011
Single Engine Class Rating!
Zo, m'n single engine class rating is ook binnen! Vanmorgen m'n check gehad.
Eerst een korte briefing over wat we gingen doen. Toen op naar het vliegtuig en richting de south-east practice area gevlogen. Eerst wat steep turns, stalls en een simulated engine failure. Circuit gevlogen op rittenhouse met de motor idle, toen weer go around en door naar Gateway voor 2 touch and goes. Een flapless en een glide-in. Daarna terug naar Falcon Field voor een full stop.
Er staat 1,5 uur voor de vlucht, maar na 0,9 uur was de motor alweer uit. Het was duidelijk dat ik geslaagd was!
Next: Multi Engine!! Eerst 4x DA42 simmen! Hopelijk begin ik hier morgen al mee. Daarna actual.
Eerst een korte briefing over wat we gingen doen. Toen op naar het vliegtuig en richting de south-east practice area gevlogen. Eerst wat steep turns, stalls en een simulated engine failure. Circuit gevlogen op rittenhouse met de motor idle, toen weer go around en door naar Gateway voor 2 touch and goes. Een flapless en een glide-in. Daarna terug naar Falcon Field voor een full stop.
Er staat 1,5 uur voor de vlucht, maar na 0,9 uur was de motor alweer uit. Het was duidelijk dat ik geslaagd was!
Next: Multi Engine!! Eerst 4x DA42 simmen! Hopelijk begin ik hier morgen al mee. Daarna actual.
woensdag 18 mei 2011
Saguaro Lake Boating!
Afgelopen zaterdag waren we met een groep van onze klas en een aantal Portugezen naar Saguaro Lake gegaan om een boot te huren. Hieronder een korte impressie:
Maandag m'n laatste dual vlucht op de DA40 gehad. Voornamelijk steep turns, stalls, en een hoop touch and goes in verschillende configuraties (flaps up/down), glide-ins, short field landings, etc. Morgenochtend (donderdag) m'n single engine class rating check! Hopelijk vrijdag dan multi-engine!!
Maandag m'n laatste dual vlucht op de DA40 gehad. Voornamelijk steep turns, stalls, en een hoop touch and goes in verschillende configuraties (flaps up/down), glide-ins, short field landings, etc. Morgenochtend (donderdag) m'n single engine class rating check! Hopelijk vrijdag dan multi-engine!!
zaterdag 14 mei 2011
De laatste 3 solo's
Helaas, de laatste 3 solo's in de USA zitten er alweer op. Het waren 3 erg lekkere vluchten. De eerste solo was 1,5 uur in de south-east practice area, wat stalls, steep turns etc. Daarna 2 lekker relaxed cross-country vluchten van 2,5 uur naar Benson en Ryan.
Woensdag 11 mei. M'n 1,5 uur solo in de south-east. Weer vroeg moeten opstaan. Ben ik niet meer gewend, aangezien ik de laatste 2 maanden vrijwel alleen maar 's middags heb gevlogen. Wel lekker rustig 's morgens. Totaal geen turbulentie en ook geen gusting. Vandaar dat ze de solo's 's morgens vroeg inplannen aangezien je 's middags geen toestemming krijgt om weg te gaan. In de south-east even wat stalls, steep turns en wat ander werk gedaan, toen via de achterkant van Superstition Mountain terug naar Falcon. Leuk vluchtje. Solo vliegen is leuk!
Donderdag 12 mei. Cross country naar Benson. Een veldje waar ik nog nooit geweest was. Ongeveer 30nm oost van Tucson. De route die ik gevlogen heb was zo:
Totaal zo'n 243nm, 450km. 2,5 uur de tijd voor. Op Benson 2 landingen gemaakt, en toen weer terug.
Vrijdag was ik vrij. Voornamelijk bij het zwembad gehangen.
Zaterdag 14 mei stond m'n laatste solo op het schema. Ik had hiervoor ook weer 2,5 uur de tijd. Dit keer maar weer eens naar Ryan toe. Ryan is een gecontroleerd vliegveld net west van Tucson. Gecontroleerde vliegvelden blijven ideaal! Niet constant position reports in het circuit hoeven te maken. Gewoon even oproepen als je 10 mijl uit bent en je hoort vanzelf wat je moet doen. Tower zorgt wel voor de benodigde separaties met kisten in het circuit. Leuk veld, Ryan. De route die ik vandaag heb gevlogen:
Retourtje, terug via dezelfde weg. Op de terugweg in de south-east practice area bij het laatste keerpunt nog een half uurtje steep turns, stalls, nog meer steep turns, nog meer stalls en een emergency descent gedaan. Toen weer terug naar Falcon, waar ik na 2,5 uur weer landde. Was toch wel een beetje jammer, voor de laatste keer alleen uit een kist te stappen in Amerika.
M'n volgende vlucht is de laatste dual voor de Single Engine Class Rating check. Nog wat laatste oefeningen, voornamelijk stalls, steep turns, engine failures, emergencies, nog meer emergencies, en wat touch and goes. Dan m'n check en daarna de DA42 sim in! Multi Engine!!
Woensdag 11 mei. M'n 1,5 uur solo in de south-east. Weer vroeg moeten opstaan. Ben ik niet meer gewend, aangezien ik de laatste 2 maanden vrijwel alleen maar 's middags heb gevlogen. Wel lekker rustig 's morgens. Totaal geen turbulentie en ook geen gusting. Vandaar dat ze de solo's 's morgens vroeg inplannen aangezien je 's middags geen toestemming krijgt om weg te gaan. In de south-east even wat stalls, steep turns en wat ander werk gedaan, toen via de achterkant van Superstition Mountain terug naar Falcon. Leuk vluchtje. Solo vliegen is leuk!
Donderdag 12 mei. Cross country naar Benson. Een veldje waar ik nog nooit geweest was. Ongeveer 30nm oost van Tucson. De route die ik gevlogen heb was zo:
Vrijdag was ik vrij. Voornamelijk bij het zwembad gehangen.
Zaterdag 14 mei stond m'n laatste solo op het schema. Ik had hiervoor ook weer 2,5 uur de tijd. Dit keer maar weer eens naar Ryan toe. Ryan is een gecontroleerd vliegveld net west van Tucson. Gecontroleerde vliegvelden blijven ideaal! Niet constant position reports in het circuit hoeven te maken. Gewoon even oproepen als je 10 mijl uit bent en je hoort vanzelf wat je moet doen. Tower zorgt wel voor de benodigde separaties met kisten in het circuit. Leuk veld, Ryan. De route die ik vandaag heb gevlogen:
M'n volgende vlucht is de laatste dual voor de Single Engine Class Rating check. Nog wat laatste oefeningen, voornamelijk stalls, steep turns, engine failures, emergencies, nog meer emergencies, en wat touch and goes. Dan m'n check en daarna de DA42 sim in! Multi Engine!!
 |
| Groeten uit AZ |
dinsdag 10 mei 2011
VFR cross-country
Vandaag weer sinds tijden VFR cross-country gevlogen. Er stond een 3 uurs vlucht op het programma. We zijn om kwart voor 7 opgestegen en eerst koers gezet naar Prescott. Daar een touch and go gedaan. Toen naar Flagstaff. Flagstaff ligt op 7014ft (2138m) boven zeeniveau. Voor de DA40 is dat erg hoog. De prestaties van de motor nemen dan ook ernstig af. Vooral in warm weer. Gelukkig was het vandaag een koelere dag dan normaal. Het is hier in de middag ook niet warmer geweest dan 24 graden (normaal is 35). In de ochtend was het nog een stuk kouder. Op 9500ft was het -2 boven Flagstaff. Een ideale dag om de bergen in het noorden in te gaan.
Na ook een touch and go op Flagstaff zijn we doorgevlogen voor een kort stukje naar Sedona. Ik had Sedona alleen nog maar vanuit het zuid-westen aangevlogen, en dan is het uitzicht schitterend. Vanuit het noorden vanaf Flagstaff is het weer heel anders en minstens zo mooi! Op Sedona een full-stop taxiback gemaakt aangezien de baan daar niet zo lang is (wel lang genoeg, maar ook nog even sightseeing natuurlijk). Nadat we weer opgestegen waren vanaf Sedona zijn we doorgevlogen naar Payson. Een vliegveld ook nog op de hoogvlaktes ten noord-oosten van Phoenix. We zijn hier niet geland, maar op 9500ft overheen gevlogen. Net onder de cumultjes door die er al om 9 uur 's morgens in overvloed stonden. Heb m'n instructeur ook even laten zien hoe ik de thermiekbellen zoek en vind :). Wel grappig. Daarna door naar Roosevelt Lake, een vrij groot meer ten oosten van de bergen oost van Phoenix. Boven het meer hebben we nog even wat stalls gedaan, ter voorbereiding op m'n Single Engine Class Rating check die ik waarschijnlijk maandag heb. Nadat we de Roosevelt Dam hebben overvlogen zijn we gedaald om nog wat sightseeing te doen over Canyon Lake en Apache Trail. Wel grappig om te zien vanuit de lucht waar we in februari hebben gereden en foto's hebben gemaakt.
Na 3,1 uur en 256nm (475km) gevlogen te hebben waren we weer terug op Falcon Field. De gevlogen route zag er zo uit (met de klok mee):
Morgen heb ik een 1 uur solo op de DA40. Ik ga wat stalls, steep turns doen. Het uurtje zit er al weer snel op dan.
Na ook een touch and go op Flagstaff zijn we doorgevlogen voor een kort stukje naar Sedona. Ik had Sedona alleen nog maar vanuit het zuid-westen aangevlogen, en dan is het uitzicht schitterend. Vanuit het noorden vanaf Flagstaff is het weer heel anders en minstens zo mooi! Op Sedona een full-stop taxiback gemaakt aangezien de baan daar niet zo lang is (wel lang genoeg, maar ook nog even sightseeing natuurlijk). Nadat we weer opgestegen waren vanaf Sedona zijn we doorgevlogen naar Payson. Een vliegveld ook nog op de hoogvlaktes ten noord-oosten van Phoenix. We zijn hier niet geland, maar op 9500ft overheen gevlogen. Net onder de cumultjes door die er al om 9 uur 's morgens in overvloed stonden. Heb m'n instructeur ook even laten zien hoe ik de thermiekbellen zoek en vind :). Wel grappig. Daarna door naar Roosevelt Lake, een vrij groot meer ten oosten van de bergen oost van Phoenix. Boven het meer hebben we nog even wat stalls gedaan, ter voorbereiding op m'n Single Engine Class Rating check die ik waarschijnlijk maandag heb. Nadat we de Roosevelt Dam hebben overvlogen zijn we gedaald om nog wat sightseeing te doen over Canyon Lake en Apache Trail. Wel grappig om te zien vanuit de lucht waar we in februari hebben gereden en foto's hebben gemaakt.
Na 3,1 uur en 256nm (475km) gevlogen te hebben waren we weer terug op Falcon Field. De gevlogen route zag er zo uit (met de klok mee):
Morgen heb ik een 1 uur solo op de DA40. Ik ga wat stalls, steep turns doen. Het uurtje zit er al weer snel op dan.
maandag 9 mei 2011
Instrument rating!
Zo, na nog enkele dagen in de south east practice area gevlogen te hebben om nog meer approaches te blijven herhalen stond vandaag maandag 9 mei de Instrument Rating Check op het programma.
Ik vloog deze vandaag met Justin. M'n oude instructeur van het VFR tijdperk. Erg relaxed dus aangezien ik hem al heel goed ken.
Ik moest vandaag om 2 uur briefen. Toen ik Justin al tegenkwam in het gebouw vroeg hij of ik wel zeker wist of ik vandaag wilde gaan vliegen. Het was namelijk superrrrr turbulent en met de wind was erg gusty met vlagen van 24 knopen. Een flinke uitdaging dus. Ik zei dat ik nog wel even goed naar het weer zou kijken, en dan een beslissing maak. Het is de laatste weken hier elke dag gusting boven de 20 knopen, en turbulentie waar je u tegen zegt. Ik vond dat niet zo'n probleem. Eenmaal m' vluchtvoorbereiding gemaakt hadden we eerst even een mondeling over de dingen op de approach plates. Hij vroeg me allerlei details. Geen probleem, want die wist ik gelukkig allemaal. Om half 3 het vliegtuig in gestapt en opgestegen om eerst een aantal radialen te intercepten en tracken. Eerst QDR 110 from Falcon NDB (die overigens dood is, dus op de GPS gevlogen, wordt gesloopt, NDB's zijn achterhaald). Toen wat radar vectors to intercept the 355 radial to Stanfield. Eenmaal op die radial en ondertussen de voorbereidingen voor de approach op Casa Grande gedaan, vroeg hij me nog even om een stukje de 15DME arc te intercepten en tracken van de Stanfield VOR. Ook geen probleem. Toen door naar Stanfield VOR voor de VOR runway 5 approach op Casa Grande.
Die helemaal gevlogen. We waren nummer 2, er was nog een andere kist in de holding dus we moesten nog even in de holding blijven op 4000ft ipv 3500ft. Dus even een hold gedraait en toen de approach geschoten. Eenmaal op de minimum descend altitude en missed approach point, missed approach gegaan aangezien hij niet had gezegd dat de baan in zicht was. Direct trok hij de AHRS eruit en vloog ik m'n missed approach zonder AHRS. Dus zonder attitude en heading. Dus weer switchen naar de standby instruments. Ging ook allemaal prima.
Toen naar Gateway om de ILS 30C te vliegen. Radar vectors gekregen. Het was net druk op Gateway met echt IFR verkeer. De MD80's van de lokale airline Allegiant kwamen net binnen. Daarom een hele lange final approach gekregen. We waren een beetje krap in de tijd, dus Justin gaf me de opdracht; keep your airspeed 120kts until 4 mile final. Goed, zo gezegd zo gedaan, tot we vlak voor de glideslope intercept we een 360 graden bocht moesten maken voor spacing. Weg was de tijdwinst door de snellere approach. Goed, na de 360 hebben we de ILS gevlogen. Ondanks de hele erge turbulentie bleef de localizer en glideslope perfect in het midden! Dit was ook duidelijk een van m'n beste vluchten dus dat scheelde. Op 100ft boven m'n Decision Altitude had ik de baan in zicht en maakte ik een touch and go in de gusty crosswind. Erg gaaf om em mooi neer te kunnen zetten met belachelijke crosswinden.
Toen terug naar Falcon Field. Na 1,6 uur stond ik weer op de ramp.
Eenmaal aangekomen binnen voor de debriefing zei Justin "this is gonna be a rough debrief". Hij liet z'n notitieboekje zien waarop alleen de Hobbs en Tach tijden genoteerd stonden van onze vlucht. Totaal geen opmerkingen! Ik kreeg voor m'n check dan ook de allerhoogste behoordeling die je kunt krijgen! Een "Above Standard"! Heel gaaf!
Hoe het nu verder gaat... Ik heb morgenochtend een VFR navigatievlucht op de DA40. We gaan een rondje doen naar Precott, Flagstaff, Sedona en weer terug. Heb gepland om via Roosevelt Lake terug te gaan, sightseeing boven de prachtige natuur van Apache Trail. Ik hoop dat we daar tijd genoeg voor hebben, anders gaan we vanaf Sedona direct weer terug naar Falcon Field. De vlucht is 3 uur dus ik verwacht dat dat moet lukken. Wordt wel weer vroeg opstaan, om 6 uur staat de briefing gepland namelijk. Woensdag donderdag en vrijdag waarschijnlijk m'n solo's (of misschien alleen woensdag en donderdag als er wat dubbel gepland gaat worden). Dan begin volgende week m'n Single Engine Class Rating. Daarna op naar de DA42!
Ik vloog deze vandaag met Justin. M'n oude instructeur van het VFR tijdperk. Erg relaxed dus aangezien ik hem al heel goed ken.
Ik moest vandaag om 2 uur briefen. Toen ik Justin al tegenkwam in het gebouw vroeg hij of ik wel zeker wist of ik vandaag wilde gaan vliegen. Het was namelijk superrrrr turbulent en met de wind was erg gusty met vlagen van 24 knopen. Een flinke uitdaging dus. Ik zei dat ik nog wel even goed naar het weer zou kijken, en dan een beslissing maak. Het is de laatste weken hier elke dag gusting boven de 20 knopen, en turbulentie waar je u tegen zegt. Ik vond dat niet zo'n probleem. Eenmaal m' vluchtvoorbereiding gemaakt hadden we eerst even een mondeling over de dingen op de approach plates. Hij vroeg me allerlei details. Geen probleem, want die wist ik gelukkig allemaal. Om half 3 het vliegtuig in gestapt en opgestegen om eerst een aantal radialen te intercepten en tracken. Eerst QDR 110 from Falcon NDB (die overigens dood is, dus op de GPS gevlogen, wordt gesloopt, NDB's zijn achterhaald). Toen wat radar vectors to intercept the 355 radial to Stanfield. Eenmaal op die radial en ondertussen de voorbereidingen voor de approach op Casa Grande gedaan, vroeg hij me nog even om een stukje de 15DME arc te intercepten en tracken van de Stanfield VOR. Ook geen probleem. Toen door naar Stanfield VOR voor de VOR runway 5 approach op Casa Grande.
Die helemaal gevlogen. We waren nummer 2, er was nog een andere kist in de holding dus we moesten nog even in de holding blijven op 4000ft ipv 3500ft. Dus even een hold gedraait en toen de approach geschoten. Eenmaal op de minimum descend altitude en missed approach point, missed approach gegaan aangezien hij niet had gezegd dat de baan in zicht was. Direct trok hij de AHRS eruit en vloog ik m'n missed approach zonder AHRS. Dus zonder attitude en heading. Dus weer switchen naar de standby instruments. Ging ook allemaal prima.
Toen naar Gateway om de ILS 30C te vliegen. Radar vectors gekregen. Het was net druk op Gateway met echt IFR verkeer. De MD80's van de lokale airline Allegiant kwamen net binnen. Daarom een hele lange final approach gekregen. We waren een beetje krap in de tijd, dus Justin gaf me de opdracht; keep your airspeed 120kts until 4 mile final. Goed, zo gezegd zo gedaan, tot we vlak voor de glideslope intercept we een 360 graden bocht moesten maken voor spacing. Weg was de tijdwinst door de snellere approach. Goed, na de 360 hebben we de ILS gevlogen. Ondanks de hele erge turbulentie bleef de localizer en glideslope perfect in het midden! Dit was ook duidelijk een van m'n beste vluchten dus dat scheelde. Op 100ft boven m'n Decision Altitude had ik de baan in zicht en maakte ik een touch and go in de gusty crosswind. Erg gaaf om em mooi neer te kunnen zetten met belachelijke crosswinden.
Toen terug naar Falcon Field. Na 1,6 uur stond ik weer op de ramp.
Eenmaal aangekomen binnen voor de debriefing zei Justin "this is gonna be a rough debrief". Hij liet z'n notitieboekje zien waarop alleen de Hobbs en Tach tijden genoteerd stonden van onze vlucht. Totaal geen opmerkingen! Ik kreeg voor m'n check dan ook de allerhoogste behoordeling die je kunt krijgen! Een "Above Standard"! Heel gaaf!
Hoe het nu verder gaat... Ik heb morgenochtend een VFR navigatievlucht op de DA40. We gaan een rondje doen naar Precott, Flagstaff, Sedona en weer terug. Heb gepland om via Roosevelt Lake terug te gaan, sightseeing boven de prachtige natuur van Apache Trail. Ik hoop dat we daar tijd genoeg voor hebben, anders gaan we vanaf Sedona direct weer terug naar Falcon Field. De vlucht is 3 uur dus ik verwacht dat dat moet lukken. Wordt wel weer vroeg opstaan, om 6 uur staat de briefing gepland namelijk. Woensdag donderdag en vrijdag waarschijnlijk m'n solo's (of misschien alleen woensdag en donderdag als er wat dubbel gepland gaat worden). Dan begin volgende week m'n Single Engine Class Rating. Daarna op naar de DA42!
maandag 2 mei 2011
Update uit Arizona
Zo, maar weer eens een blogje. Nou weer blij? :P
De laatste dagen zeker niet stil gezeten. Vliegen gaat hier gewoon hard door. 5-6 Missies per week. Zo'n 15 approaches per week.
Eigenlijk is er niet zo heel veel bijzonders over te vertellen. Het is steeds wel ongeveer hetzelfde. De meeste approaches heb ik nu al wel meer dan 5x gedaan. Sommige wat vaker zoals de approaches op Gateway, aangezien dat veld op maar 5 minuutjes vliegen ligt. Ideaal. Vandaag in 1,5 uur tijd weer 3 approaches kunnen doen.
Direct na de takeoff de 7 DME arc geintercept van Gateway's Willie (IWA) VOR, ATIS binnengehaald, Phoenix approach gecontact, radar vectors to intercept the Final Approach Course. Missed approach gedaan, en toen de full-procedure voor de ILS 30C op Gateway. Dit houdt in dat je vanaf de IWA VOR outbound gaat op de tegenovergestelde koers als inbound. Je daalt dan normaal gesproken vanaf 6,4DME (puntje SNOWL) naar 3700ft en maakt een procedure turn naar rechts. Dit houdt in dat je een 45 graden rechter bocht maakt, 1 minuut doorvliegt, dan weer 180 graden links om de Localizer te intercepten. Eenmaal aangekomen op de final approach course kun je dalen naar 3300ft. Daarna komt de Glideslope alive. Dan gaan de flaps in de take-off stand, eenmaal als de Glideslope gecentreerd is ga je dalen tot je Decision Altitude van 1580ft (200ft boven de grond), en doe je de landing checklist (brakes - checked, parking brake - off, prop - max, mixture - full rich, flaps - TO set, landing checklist completed).
Ondertussen roep je de hoogtes af, 1000ft, 500ft, 200ft no flags, approaching minimums (100ft), minimums. Als je de approach lighting in zicht hebt maar de baan nog niet, mag je doorgaan tot 100ft boven de threshold elevation. Heb je dan de baan nog niet in zicht ga je go-around. In mijn geval had ik de approach lighting in zicht (m'n instructeur zegt wanneer je de baan in zicht hebt en je je hood af kunt doen om de landing (touch and go) te doen. Soms zegt hij ook niets en dan ga je gewoon missed approach zoals de bedoeling is). Going below minimums roep je dan, vlak voor de 100ft boven de threshold elevation "had ik de baan in zicht" en maakte ik m'n touch and go. Wat is instrument vliegen toch gaaf!
Daarna door naar Chandler om daar de NDB runway 4R te doen. Ook al meerdere keren gedaan. Is niet moeilijk, maar dit alles in een hele korte tijd levert een gigantische workload op i.v.m. communicatie met Phoenix approach, het opzetten van de approach in de G1000, ATIS(meteo) uitluisteren, het briefen van de approach, en het belangrijkste; het vliegen van het vliegtuig. Chandler NDB ligt maar 7 mijl van Gateway af. Over dat stukje doe je dus maar zo'n 3-4 minuutjes. Dit alles moet heel erg snel gebeuren. [sarcastisch]Gelukkig is het 's middags ook niet turbulent dus dat scheelt.[/sarcastisch] Maargoed. Na zo'n 40 uur op de DA40 vliegen, en 40 uur op de DA40 sim gaat dat gelukkig allemaal gestroomlijnd. Moet ook wel, aangezien ik over 4 missies m'n Instrument Rating check heb!
De rest van de week staat nog meer in het teken van approaches vliegen. Komende dagen voornamelijk nog meer partial panel work. Al heel veel gedaan, maar het blijft herhalen herhalen herhalen. Zonder AHRS (Attitude and Heading Reference System, dus geen kompas en geen horizon meer) en zonder ADC (Air Data Computer, je verliest dan je hoogtemeter, snelheidsmeter, vertical speed, windinformatie en temperatuur). Bij deze failures moet je dus je scan aanpassen en de standby instrumenten gebruiken. Je ogen gaan dus nu door de hele cockpit heen. Na de IR check volgt de Single Engine class rating check, maar niet voordat je nog 3 solo's (2x 2,5 uur, 1x 1,5 uur) doet en nog een dual overland. Gaat wel weer een leuk tripje worden verwacht ik.
Goed, voor de rest, het wordt hier steeds warmer. De middagtemperaturen komen vanaf nu niet meer onder de 30 graden uit. Over 2 weken wordt de eerste keer 40 graden voorspelt. Ben benieuwd. Bij 43 graden wordt er niet meer gevlogen aangezien het vliegtuig dan te weinig power heeft. Weet niet of we dat nog veel gaan meemaken.
Laatste tijd zijn er ook nogal wat emergencies op Falcon Field. Zo nu en dan komt er een kist zonder radio binnen, of er gaat weer eens een cessna over de kop op de baan. Afgelopen week ook een keer buiten de control zone moeten blijven i.v.m. emergency in progress. Ik vloog toen met Juan. Dus toen maar de crew wissel op Gateway gedaan waar we net vandaan kwamen. "Frequency change approved, G'day". Een minuut later "5 miles north with information X inbound for landing". Wat zal die controller wel niet gedacht hebben! Die emergencies zijn gelukkig niet van CAE/Sabena kisten dus dat scheelt.
Ook wordt het hier steeds thermischer. Af en toe vlieg je met gas dicht en wil het vliegtuig nog niet dalen met 115 knopen op de klok. Even later heb je volgas + extra RPM's nodig om met 75 knopen op hoogte te blijven. Ook zie je overal dust devils. Gisteren was een erg goede dag voor zweefvliegen hier. Op de OLC van Arizona en omstreken zie je mooie afstanden en nog mooiere gemiddelde snelheden. Thermiek tot bijna 5000m (16500ft) in het noorden boven de bergen. Veel hoger dan de DA40 kan komen in dit weer. Voor de DA40 houdt het nu wel zo'n beetje op bij 10000ft.
Ben wel van plan nog een keer te gaan zweefvliegen hier. Moet nog even kijken wanneer. Moet ook nog steeds m'n GPL omzetten naar het Amerikaanse brevet. Dan wordt het een stuk makkelijker om een kist te kunnen huren.
Verder, woensdag ben ik jarig, dan word ik 22 jaar. Wat er nog meer deze maand op de planning staat: Instrument Rating check, Single engine Class rating check, DA42 vliegen en m'n 1000e vlieguur.
De laatste dagen zeker niet stil gezeten. Vliegen gaat hier gewoon hard door. 5-6 Missies per week. Zo'n 15 approaches per week.
Eigenlijk is er niet zo heel veel bijzonders over te vertellen. Het is steeds wel ongeveer hetzelfde. De meeste approaches heb ik nu al wel meer dan 5x gedaan. Sommige wat vaker zoals de approaches op Gateway, aangezien dat veld op maar 5 minuutjes vliegen ligt. Ideaal. Vandaag in 1,5 uur tijd weer 3 approaches kunnen doen.
Direct na de takeoff de 7 DME arc geintercept van Gateway's Willie (IWA) VOR, ATIS binnengehaald, Phoenix approach gecontact, radar vectors to intercept the Final Approach Course. Missed approach gedaan, en toen de full-procedure voor de ILS 30C op Gateway. Dit houdt in dat je vanaf de IWA VOR outbound gaat op de tegenovergestelde koers als inbound. Je daalt dan normaal gesproken vanaf 6,4DME (puntje SNOWL) naar 3700ft en maakt een procedure turn naar rechts. Dit houdt in dat je een 45 graden rechter bocht maakt, 1 minuut doorvliegt, dan weer 180 graden links om de Localizer te intercepten. Eenmaal aangekomen op de final approach course kun je dalen naar 3300ft. Daarna komt de Glideslope alive. Dan gaan de flaps in de take-off stand, eenmaal als de Glideslope gecentreerd is ga je dalen tot je Decision Altitude van 1580ft (200ft boven de grond), en doe je de landing checklist (brakes - checked, parking brake - off, prop - max, mixture - full rich, flaps - TO set, landing checklist completed).
Ondertussen roep je de hoogtes af, 1000ft, 500ft, 200ft no flags, approaching minimums (100ft), minimums. Als je de approach lighting in zicht hebt maar de baan nog niet, mag je doorgaan tot 100ft boven de threshold elevation. Heb je dan de baan nog niet in zicht ga je go-around. In mijn geval had ik de approach lighting in zicht (m'n instructeur zegt wanneer je de baan in zicht hebt en je je hood af kunt doen om de landing (touch and go) te doen. Soms zegt hij ook niets en dan ga je gewoon missed approach zoals de bedoeling is). Going below minimums roep je dan, vlak voor de 100ft boven de threshold elevation "had ik de baan in zicht" en maakte ik m'n touch and go. Wat is instrument vliegen toch gaaf!
Daarna door naar Chandler om daar de NDB runway 4R te doen. Ook al meerdere keren gedaan. Is niet moeilijk, maar dit alles in een hele korte tijd levert een gigantische workload op i.v.m. communicatie met Phoenix approach, het opzetten van de approach in de G1000, ATIS(meteo) uitluisteren, het briefen van de approach, en het belangrijkste; het vliegen van het vliegtuig. Chandler NDB ligt maar 7 mijl van Gateway af. Over dat stukje doe je dus maar zo'n 3-4 minuutjes. Dit alles moet heel erg snel gebeuren. [sarcastisch]Gelukkig is het 's middags ook niet turbulent dus dat scheelt.[/sarcastisch] Maargoed. Na zo'n 40 uur op de DA40 vliegen, en 40 uur op de DA40 sim gaat dat gelukkig allemaal gestroomlijnd. Moet ook wel, aangezien ik over 4 missies m'n Instrument Rating check heb!
De rest van de week staat nog meer in het teken van approaches vliegen. Komende dagen voornamelijk nog meer partial panel work. Al heel veel gedaan, maar het blijft herhalen herhalen herhalen. Zonder AHRS (Attitude and Heading Reference System, dus geen kompas en geen horizon meer) en zonder ADC (Air Data Computer, je verliest dan je hoogtemeter, snelheidsmeter, vertical speed, windinformatie en temperatuur). Bij deze failures moet je dus je scan aanpassen en de standby instrumenten gebruiken. Je ogen gaan dus nu door de hele cockpit heen. Na de IR check volgt de Single Engine class rating check, maar niet voordat je nog 3 solo's (2x 2,5 uur, 1x 1,5 uur) doet en nog een dual overland. Gaat wel weer een leuk tripje worden verwacht ik.
Goed, voor de rest, het wordt hier steeds warmer. De middagtemperaturen komen vanaf nu niet meer onder de 30 graden uit. Over 2 weken wordt de eerste keer 40 graden voorspelt. Ben benieuwd. Bij 43 graden wordt er niet meer gevlogen aangezien het vliegtuig dan te weinig power heeft. Weet niet of we dat nog veel gaan meemaken.
Laatste tijd zijn er ook nogal wat emergencies op Falcon Field. Zo nu en dan komt er een kist zonder radio binnen, of er gaat weer eens een cessna over de kop op de baan. Afgelopen week ook een keer buiten de control zone moeten blijven i.v.m. emergency in progress. Ik vloog toen met Juan. Dus toen maar de crew wissel op Gateway gedaan waar we net vandaan kwamen. "Frequency change approved, G'day". Een minuut later "5 miles north with information X inbound for landing". Wat zal die controller wel niet gedacht hebben! Die emergencies zijn gelukkig niet van CAE/Sabena kisten dus dat scheelt.
Ook wordt het hier steeds thermischer. Af en toe vlieg je met gas dicht en wil het vliegtuig nog niet dalen met 115 knopen op de klok. Even later heb je volgas + extra RPM's nodig om met 75 knopen op hoogte te blijven. Ook zie je overal dust devils. Gisteren was een erg goede dag voor zweefvliegen hier. Op de OLC van Arizona en omstreken zie je mooie afstanden en nog mooiere gemiddelde snelheden. Thermiek tot bijna 5000m (16500ft) in het noorden boven de bergen. Veel hoger dan de DA40 kan komen in dit weer. Voor de DA40 houdt het nu wel zo'n beetje op bij 10000ft.
Ben wel van plan nog een keer te gaan zweefvliegen hier. Moet nog even kijken wanneer. Moet ook nog steeds m'n GPL omzetten naar het Amerikaanse brevet. Dan wordt het een stuk makkelijker om een kist te kunnen huren.
Verder, woensdag ben ik jarig, dan word ik 22 jaar. Wat er nog meer deze maand op de planning staat: Instrument Rating check, Single engine Class rating check, DA42 vliegen en m'n 1000e vlieguur.
 | |
| Falcon Field. Screenshot uit een stukje GoPro film. |
 |
| Niels vliegt blind. Ogen dicht, hoofd op je schouder zodat je alle oriëntatie verliest. Vervolgens een bocht maken. Al heel gauw ben je in een heel andere positie dan je verwacht. |
dinsdag 26 april 2011
Gusty
Het is alweer even geleden dat ik een blog geschreven heb. Dat betekent niet dat er niets is gebeurt. Heb nu tijdelijk een andere instructeur omdat m'n vorige op vakantie is.
Zondag:
2 uur gevlogen. KCKY approach gedaan, en daarna de VOR approach op Casa Grande, en door naar Gateway voor de ILS. Flink turbulent. Het is hier echt goed thermisch aan het worden! Af en toe gas dicht en nog op hoogte blijven terwijl je 110 knopen vliegt. Even later weer volgas en dan met 90 knopen amper op hoogte blijven. Haha. Er waait de afgelopen tijd steeds een behoorlijk harde wind rond Phoenix. Mede door de thermiek levert dit gusting conditions op en soms blowing dust. Zondag was de south-east practise area volgeblazen met zand uit de woestijn. Hier en daar was het zicht onder de 10km, terwijl even een stukje noord boven de Phoenix het zicht weer gewoon 50+ km was.
Maandag:
1,4 uur gevlogen. ILS backcourse runway 23 op Casa Grande gedaan. Toen door voor de VOR approach into Coolidge. Die had ik nog nooit gedaan, dus weer wat nieuws. Stelt niet veel voor. Circling approach gemaakt, tot m'n instructeur nog niet halverwege downwind het gas dicht trok. "simulated engine failure". "So what are you gonna do?" "-land on runway 17 instead of 23". "Oh, really good! A lot of people try to take 23 and mess it up real bad! Good thinking there!" Hoppa, die was binnen! Dit keer dus op de kleine baan op coolidge geland. Deze wordt eigenlijk nooit/zelden gebruikt, aangezien er wat scheuren in het asfalt zitten, en deze baan best wel smal is. Toen terug naar Falcon Field. Het was al erg laat, vlak voor sunset. Was wel mooi om de zon onder te zien gaan achter de bergen zuid-west van Phoenix. We hadden nog even wat tijd over, dus nog wat unusual attitudes gedaan met de ogen dicht, en dan recoveren. Ook blind vliegen. Ogen dicht, en dan maar wat bochtjes maken. Als je je ogen dan open doet schrik je best wel dat je eigenlijk in een hele andere positie hangt dan je verwachtte. Daarom heeft de FAA ook een filmpje gemaakt waar beschreven wordt.. ach kijk gewoon maar:
Vandaag, dinsdag:
1,6 uur gevlogen.Vandaag de ILS gedaan op Gateway voor de zoveelste keer :P, en toen door naar Chandler om daar de VOR runway 4R approach te doen. Het was vandaag echt heel erg gusty! Crosswinden en gusts tot 28 knopen! Erg heftig. Was flink werken. M'n instructeur was wel onder de indruk dat ik em nog behoorlijk netjes aan de grond kon zetten 4x op deze vlucht.
Het vliegen gaat weer lekker door de komende dagen. Woensdag en donderdag nog, en dan weer weekend. Hopelijk zondag naar San Diego cross-country! Zou erg vet zijn. Maarja, nog even afwachten.
Zondag:
2 uur gevlogen. KCKY approach gedaan, en daarna de VOR approach op Casa Grande, en door naar Gateway voor de ILS. Flink turbulent. Het is hier echt goed thermisch aan het worden! Af en toe gas dicht en nog op hoogte blijven terwijl je 110 knopen vliegt. Even later weer volgas en dan met 90 knopen amper op hoogte blijven. Haha. Er waait de afgelopen tijd steeds een behoorlijk harde wind rond Phoenix. Mede door de thermiek levert dit gusting conditions op en soms blowing dust. Zondag was de south-east practise area volgeblazen met zand uit de woestijn. Hier en daar was het zicht onder de 10km, terwijl even een stukje noord boven de Phoenix het zicht weer gewoon 50+ km was.
Maandag:
1,4 uur gevlogen. ILS backcourse runway 23 op Casa Grande gedaan. Toen door voor de VOR approach into Coolidge. Die had ik nog nooit gedaan, dus weer wat nieuws. Stelt niet veel voor. Circling approach gemaakt, tot m'n instructeur nog niet halverwege downwind het gas dicht trok. "simulated engine failure". "So what are you gonna do?" "-land on runway 17 instead of 23". "Oh, really good! A lot of people try to take 23 and mess it up real bad! Good thinking there!" Hoppa, die was binnen! Dit keer dus op de kleine baan op coolidge geland. Deze wordt eigenlijk nooit/zelden gebruikt, aangezien er wat scheuren in het asfalt zitten, en deze baan best wel smal is. Toen terug naar Falcon Field. Het was al erg laat, vlak voor sunset. Was wel mooi om de zon onder te zien gaan achter de bergen zuid-west van Phoenix. We hadden nog even wat tijd over, dus nog wat unusual attitudes gedaan met de ogen dicht, en dan recoveren. Ook blind vliegen. Ogen dicht, en dan maar wat bochtjes maken. Als je je ogen dan open doet schrik je best wel dat je eigenlijk in een hele andere positie hangt dan je verwachtte. Daarom heeft de FAA ook een filmpje gemaakt waar beschreven wordt.. ach kijk gewoon maar:
Vandaag, dinsdag:
1,6 uur gevlogen.Vandaag de ILS gedaan op Gateway voor de zoveelste keer :P, en toen door naar Chandler om daar de VOR runway 4R approach te doen. Het was vandaag echt heel erg gusty! Crosswinden en gusts tot 28 knopen! Erg heftig. Was flink werken. M'n instructeur was wel onder de indruk dat ik em nog behoorlijk netjes aan de grond kon zetten 4x op deze vlucht.
Het vliegen gaat weer lekker door de komende dagen. Woensdag en donderdag nog, en dan weer weekend. Hopelijk zondag naar San Diego cross-country! Zou erg vet zijn. Maarja, nog even afwachten.
dinsdag 19 april 2011
VOR Casa Grande, VOR Chandler
Vandaag weer om kwart voor 5 opgestaan. Moest weer om half 7 briefen. Dus om half 6 op school. Pff, wel weer even wennen. De laatste paar weken alleen maar in de middag of avond gevlogen.
Om 7 uur zat ik in de kist. Via Chandler naar Stanfield VOR gevlogen. Ondertussen de approach voorbereid en gebriefd. Na een missed approach vlogen we door naar het noord-westen om daar de approach te beginnen voor de VOR op Chandler (nouja, je gebruikt hiervoor de Willie VOR op Gateway). Had deze nog nooit gedaan. Wel weer eens een leukere afwisseling dan 30C @ Gateway :P.
Goed, niet veel over te vertellen eigenlijk. Een touch and go gemaakt op Chandler, en toen door naar Falcon. We hadden nog 0,2 uur over toen we op base hingen, dus ook op Falcon Field nog even een touch and go gemaakt. Na 1,5 uur waren we weer terug.
M'n instructeur gaat nu tot 1 mei op vakantie. Ik zal dus de komende dagen een andere instructeur krijgen. Ben benieuwd wie dat gaat worden. Morgen in ieder geval nog niet. Sta niet op het rooster. Ik ga er van uit dat ik donderdag wel weer vlieg.
Om 7 uur zat ik in de kist. Via Chandler naar Stanfield VOR gevlogen. Ondertussen de approach voorbereid en gebriefd. Na een missed approach vlogen we door naar het noord-westen om daar de approach te beginnen voor de VOR op Chandler (nouja, je gebruikt hiervoor de Willie VOR op Gateway). Had deze nog nooit gedaan. Wel weer eens een leukere afwisseling dan 30C @ Gateway :P.
Goed, niet veel over te vertellen eigenlijk. Een touch and go gemaakt op Chandler, en toen door naar Falcon. We hadden nog 0,2 uur over toen we op base hingen, dus ook op Falcon Field nog even een touch and go gemaakt. Na 1,5 uur waren we weer terug.
M'n instructeur gaat nu tot 1 mei op vakantie. Ik zal dus de komende dagen een andere instructeur krijgen. Ben benieuwd wie dat gaat worden. Morgen in ieder geval nog niet. Sta niet op het rooster. Ik ga er van uit dat ik donderdag wel weer vlieg.
maandag 18 april 2011
IFR to Yuma
Vandaag stond er weer een dubbele missie op het rooster. Ik had 4 uur vliegen voor de boeg. We gingen vandaag naar Yuma op een IFR flightplan.
Gisteren al een planning gemaakt voor de route naar Yuma. Die zag er zo uit (heen):
Van Falcon Field via de SACAT.1 departure naar SACAT, dan vectors voor airway V95, bij Gila Bend de V66 op en bij BZA VOR er weer af, naar Yuma.
Ik stond vanmorgen om kwart over 9 naast mn kist. De N967DS. Lekker, een van de nieuwere DA40's die tenminste "alles" heeft. De oudere Sabena DA40's hebben soms geen ADF en/of DME. Wel lullig... Goed, preflight gedaan, en de kist in gedoken. Clearance naar Yuma aangevraagd. Die zag er zo uit: Cleared to Yuma via the SACAT.1 departure, vectors V95, GBN, V66, BZA, direct. Climb and maintan 3000', expect 8000' 3 minutes after departure. Departure frequency 126.8, squawk 1644.
Om kwart voor 10 opgestegen. Stukje de SACAT.1 departure afgevlogen, kregen we een vector, 10 graden naar links. Na Even voorbij SACAT kregen we een direct Gila Bend. Dat scheelt weer 10 min vliegen. Mooi meegenomen. Na ruim een uur staren naar de woestijn kregen we de handoff naar Yuma approach. Daar aangevraagd of we de ILS 21R konden doen. Toestemming gekregen. We kregen vectors voor de final approach course.
Na de landing naar Million Air (FBO) getaxied. Is toch wel een van de mooiste FBO's die ik heb gezien hier in Amerika. Super luxe, heel mooi. Ze hebben zelfs een rode loper. We konden dankzij een voucher voor de benzine voor 1 dollar een prima lunch krijgen in het naastgelegen restaurantje. Top!
Eenmaal afgetankt, en het vliegtuig volgetankt (:P) weer de kist in gestapt. Nu weer terug naar Falcon. Opnieuw de IFR clearance aangevraagd. Dit keer via de MOHAK.2 departure, V66, Gila Bend, V95, TOTER en weer terug naar Falcon. We kregen een intersection departure vanaf runway 17. Halverwege de baan, dan is er nog maar ongeveer 2500ft baan over. Maar da's natuurlijk genoeg voor de DA40. Is alleen een apart gezicht, aangezien er niet veel banen in Arizona zijn die korter zijn dan 5000ft.
Na weer een ruim uur woestijnstaren kwamen we weer in de buurt van Phoenix. We werden overgeschakeld naar Phoenix Approach. We hadden nog best wel veel tijd over vanwege een sterkere wind, nu mee, dan op de heenweg. Groundspeeds van 150+ knopen schieten mooi op. We waren daarom nog even van plan naar Gateway te gaan en daar nog een approach te doen. Na het verzoek kregen we vectors naar Gateway voor de VOR 30C approach. Die gedaan, en nog even 2 touch and goes, vlogen we terug via de scenic route over de bergjes in het oosten van Mesa, voor eens straight in op 22L. Een nadering die ik vanuit die kant nog nooit had gevlogen. Wel een leuke afwisseling.
Na 4 uur precies stonden we weer op Falcon Field.
Kijk, we waren weer op een IFR flightplan, en dan is de vlucht ook zichtbaar op internet:
Heenreis: http://flightaware.com/live/flight/N967DS/history/20110418/1630Z/KFFZ/KNYL
Terugreis: http://flightaware.com/live/flight/N967DS/history/20110418/1900Z/KNYL/KFFZ
De track stopt/begint ergens in de woestijn. Gewoon puur omdat er daar geen ontvangst meer is van de flightaware antenne die ergens in de buurt van Phoenix staat. Betekent natuurlijk niet dat je dan niet zichtbaar bent op de radar :P.
Ohja, en ik had vrijdag geen blog gedaan. Vergeten. Toen de KCKY approach gedaan, en daarna nog de VOR-C approach van Scottsdale. Eindelijk eens op Scottsdale geweest. Om een een of andere reden was ik daar nog nooit geweest, terwijl het maar 10 mijl verderop ligt...
Morgen nog een vluchtje van 1,5 uur. 's Morgens vroeg, half 7 briefing. Pfff wordt weer zwaar!
Gisteren al een planning gemaakt voor de route naar Yuma. Die zag er zo uit (heen):
Ik stond vanmorgen om kwart over 9 naast mn kist. De N967DS. Lekker, een van de nieuwere DA40's die tenminste "alles" heeft. De oudere Sabena DA40's hebben soms geen ADF en/of DME. Wel lullig... Goed, preflight gedaan, en de kist in gedoken. Clearance naar Yuma aangevraagd. Die zag er zo uit: Cleared to Yuma via the SACAT.1 departure, vectors V95, GBN, V66, BZA, direct. Climb and maintan 3000', expect 8000' 3 minutes after departure. Departure frequency 126.8, squawk 1644.
Om kwart voor 10 opgestegen. Stukje de SACAT.1 departure afgevlogen, kregen we een vector, 10 graden naar links. Na Even voorbij SACAT kregen we een direct Gila Bend. Dat scheelt weer 10 min vliegen. Mooi meegenomen. Na ruim een uur staren naar de woestijn kregen we de handoff naar Yuma approach. Daar aangevraagd of we de ILS 21R konden doen. Toestemming gekregen. We kregen vectors voor de final approach course.
Na de landing naar Million Air (FBO) getaxied. Is toch wel een van de mooiste FBO's die ik heb gezien hier in Amerika. Super luxe, heel mooi. Ze hebben zelfs een rode loper. We konden dankzij een voucher voor de benzine voor 1 dollar een prima lunch krijgen in het naastgelegen restaurantje. Top!
Eenmaal afgetankt, en het vliegtuig volgetankt (:P) weer de kist in gestapt. Nu weer terug naar Falcon. Opnieuw de IFR clearance aangevraagd. Dit keer via de MOHAK.2 departure, V66, Gila Bend, V95, TOTER en weer terug naar Falcon. We kregen een intersection departure vanaf runway 17. Halverwege de baan, dan is er nog maar ongeveer 2500ft baan over. Maar da's natuurlijk genoeg voor de DA40. Is alleen een apart gezicht, aangezien er niet veel banen in Arizona zijn die korter zijn dan 5000ft.
Na weer een ruim uur woestijnstaren kwamen we weer in de buurt van Phoenix. We werden overgeschakeld naar Phoenix Approach. We hadden nog best wel veel tijd over vanwege een sterkere wind, nu mee, dan op de heenweg. Groundspeeds van 150+ knopen schieten mooi op. We waren daarom nog even van plan naar Gateway te gaan en daar nog een approach te doen. Na het verzoek kregen we vectors naar Gateway voor de VOR 30C approach. Die gedaan, en nog even 2 touch and goes, vlogen we terug via de scenic route over de bergjes in het oosten van Mesa, voor eens straight in op 22L. Een nadering die ik vanuit die kant nog nooit had gevlogen. Wel een leuke afwisseling.
Na 4 uur precies stonden we weer op Falcon Field.
Kijk, we waren weer op een IFR flightplan, en dan is de vlucht ook zichtbaar op internet:
Heenreis: http://flightaware.com/live/flight/N967DS/history/20110418/1630Z/KFFZ/KNYL
Terugreis: http://flightaware.com/live/flight/N967DS/history/20110418/1900Z/KNYL/KFFZ
De track stopt/begint ergens in de woestijn. Gewoon puur omdat er daar geen ontvangst meer is van de flightaware antenne die ergens in de buurt van Phoenix staat. Betekent natuurlijk niet dat je dan niet zichtbaar bent op de radar :P.
Ohja, en ik had vrijdag geen blog gedaan. Vergeten. Toen de KCKY approach gedaan, en daarna nog de VOR-C approach van Scottsdale. Eindelijk eens op Scottsdale geweest. Om een een of andere reden was ik daar nog nooit geweest, terwijl het maar 10 mijl verderop ligt...
Morgen nog een vluchtje van 1,5 uur. 's Morgens vroeg, half 7 briefing. Pfff wordt weer zwaar!
donderdag 14 april 2011
Gateway, Chandler
Vandaag opnieuw 1,5 uur gevlogen. Dit keer weer naar Gateway. Eerst de ILS 30C gedaan die ik al tig keer eerder heb gedaan. Maar dit keer met een partial panel. M'n instructeur trok de AHRS eruit, dus ik had geen attitude en heading meer. Dan moet je weer op de "oude" analoge standby instrumenten kijken. Is alleen niet zo handig, want die standby instrumenten zitten in het midden en bovenaan het panel. Je bent dus steeds van recht voor je naar rechts aan het kijken. Vooral vliegen op het kompasje is dan best wel zuur. Maargoed, ging goed. Daarna de VOR approach op Gateway gedaan. Die missed approach, door naar Chandler voor de NDB approach. Die gedaan met een circling en een touch and go. Toen terug naar Falcon Field waar we nog 1 touch and go hebben gemaakt en toen stonden we na 1,5 uur weer op de ramp.
Verder eigenlijk niet heel veel bijzonders te melden over deze vlucht. Morgen weer 1,5 uur. Daarna weekend. Maandag 4 uur cross-country naar Yuma. Wordt dus weer lekker gapen boven de woestijn.
Verder eigenlijk niet heel veel bijzonders te melden over deze vlucht. Morgen weer 1,5 uur. Daarna weekend. Maandag 4 uur cross-country naar Yuma. Wordt dus weer lekker gapen boven de woestijn.
woensdag 13 april 2011
KCKY
Vandaag weer 1,5 uur gevlogen. Was weer lekker bumpy vandaag. Ook een stevig windje. Maakt het weer interessant.
Om half 5 opgestegen en direct naar KCKY gevlogen. KCKY is een radiozender die ook gebruikt wordt als onofficiele NDB approach voor Coolidge. Eerst de holding in, en toen door naar het vliegveld. Een mijl voor het vliegveld mocht ik van m'n instructeur de hood af doen en hebben we een circling approach gemaakt voor runway 23. Na de touch and go (en bijna birdstrike vlak boven de grond, scheelde weer een metertje) zijn we richting Stanfield VOR gevlogen. Ondertussen klaargemaakt voor de localizer backcourse runway 23 approach. Deze had ik al eens eerder gedaan. Die gevlogen, en daar een straight in landing gemaakt op Casa Grande. Ook daar bij de touch and go weer bijna een birdstrike! Het is wat met die vogels... Na de touch and go weer koers gezet richting Falcon Field, via Chandler. Na precies anderhalf uur waren we weer terug op Falcon. Guess what, ook daar hing weer een vogel boven de 1000ft blokken. Gelukkig zag die ons ruim op tijd aan komen en die ging op een ruimere 3 meter langs ons :P
Morgen weer 1,5 uur. Dan weer wat approaches op Gateway doen, mogelijk een op Scottsdale. We gaan het zien!
Om half 5 opgestegen en direct naar KCKY gevlogen. KCKY is een radiozender die ook gebruikt wordt als onofficiele NDB approach voor Coolidge. Eerst de holding in, en toen door naar het vliegveld. Een mijl voor het vliegveld mocht ik van m'n instructeur de hood af doen en hebben we een circling approach gemaakt voor runway 23. Na de touch and go (en bijna birdstrike vlak boven de grond, scheelde weer een metertje) zijn we richting Stanfield VOR gevlogen. Ondertussen klaargemaakt voor de localizer backcourse runway 23 approach. Deze had ik al eens eerder gedaan. Die gevlogen, en daar een straight in landing gemaakt op Casa Grande. Ook daar bij de touch and go weer bijna een birdstrike! Het is wat met die vogels... Na de touch and go weer koers gezet richting Falcon Field, via Chandler. Na precies anderhalf uur waren we weer terug op Falcon. Guess what, ook daar hing weer een vogel boven de 1000ft blokken. Gelukkig zag die ons ruim op tijd aan komen en die ging op een ruimere 3 meter langs ons :P
 |
| KCKY approach into Coolidge |
 |
| Casa Grande localizer backcourse 23 |
Morgen weer 1,5 uur. Dan weer wat approaches op Gateway doen, mogelijk een op Scottsdale. We gaan het zien!
maandag 11 april 2011
Nightsolo
Helaas, m'n nachtsolo zit er weer op. Ik wil nog een keer! Wat is (solo) vliegen toch mooi! Vooral in een vliegtuig van $350.000 kaal. Reken er nog even een extra $50.000 dollar voor de G1000 bij op.
Vanavond rond 7 uur zaten we met z'n drieën naast elkaar op de ramp in onze DA40's. Giel links, Niels in het midden, en ik stond rechts. We waren alle drie aan wachten tot de zon onder zou gaan zodat we eindelijk konden vliegen. Wel grappig.
Om 10 over 7 de motor gestart en op naar Gateway! Daar 9 stop and goes gemaakt, en toen weer terug naar Falcon Field. Solo landt de DA40 nog weer lekkerder dan met het extra gewicht van een instructeur erbij. Kon em zo zacht landen dat je heel zachtjes de banden op hoort spoelen. Wat een fijne kist!
Na 10 nachtlandingen en anderhalf uur verder stond ik weer op de Sabena Ramp. Normaal helpt je instructeur je mee de kist achteruit weer terug te duwen in z'n parking spot. Aangezien de DA40 geen nosewheel steering heeft kun je em alleen maar draaien door de staart omlaag te houden en tegelijkertijd te duwen. Met z'n tweeën is dat een eitje natuurlijk. In je eentje is dat toch wel even worstelen in het donker. Haha. Maargoed, hij staat mooi.
Wat is nacht (of avond) vliegen toch mooi!
Morgen weer de sim in, 2 uurtjes. Daarna gaat het gewoon weer lekker door met approaches vliegen. M'n volgende missie is nummer 87. Numer 106 is de IR (instrument rating) check. Met (huidig) gemiddeld 6 missies per week duurt het niet zo heel lang meer voor deze check eraan komt. Na de IR check staan er nog 3 solo's op de planning en dan al heel gauw is er de Single Engine class rating check. Eenmaal die gehaald zijn we weer 2 weken verder en dan komt het Multi-Engine deel. Dat laatste deel zal ongeveer nog een maand duren. Als dat afgesloten is dan kom ik weer naar Nederland, maar niet voor lang, want na ongeveer een weekje Nederland gaan we nog 2 weken naar Portugal om daar de Multi-Engine Instrument Rating te halen. Ook dat zal ongeveer 2 weken gaan duren (op papier althans....). Daarna uiteindelijk nog de MCC (Multi Crew Cooperation) op de 737 sim in Hoofddorp. Maar dat duurt nog wel even...
Vanavond rond 7 uur zaten we met z'n drieën naast elkaar op de ramp in onze DA40's. Giel links, Niels in het midden, en ik stond rechts. We waren alle drie aan wachten tot de zon onder zou gaan zodat we eindelijk konden vliegen. Wel grappig.
Om 10 over 7 de motor gestart en op naar Gateway! Daar 9 stop and goes gemaakt, en toen weer terug naar Falcon Field. Solo landt de DA40 nog weer lekkerder dan met het extra gewicht van een instructeur erbij. Kon em zo zacht landen dat je heel zachtjes de banden op hoort spoelen. Wat een fijne kist!
Na 10 nachtlandingen en anderhalf uur verder stond ik weer op de Sabena Ramp. Normaal helpt je instructeur je mee de kist achteruit weer terug te duwen in z'n parking spot. Aangezien de DA40 geen nosewheel steering heeft kun je em alleen maar draaien door de staart omlaag te houden en tegelijkertijd te duwen. Met z'n tweeën is dat een eitje natuurlijk. In je eentje is dat toch wel even worstelen in het donker. Haha. Maargoed, hij staat mooi.
Morgen weer de sim in, 2 uurtjes. Daarna gaat het gewoon weer lekker door met approaches vliegen. M'n volgende missie is nummer 87. Numer 106 is de IR (instrument rating) check. Met (huidig) gemiddeld 6 missies per week duurt het niet zo heel lang meer voor deze check eraan komt. Na de IR check staan er nog 3 solo's op de planning en dan al heel gauw is er de Single Engine class rating check. Eenmaal die gehaald zijn we weer 2 weken verder en dan komt het Multi-Engine deel. Dat laatste deel zal ongeveer nog een maand duren. Als dat afgesloten is dan kom ik weer naar Nederland, maar niet voor lang, want na ongeveer een weekje Nederland gaan we nog 2 weken naar Portugal om daar de Multi-Engine Instrument Rating te halen. Ook dat zal ongeveer 2 weken gaan duren (op papier althans....). Daarna uiteindelijk nog de MCC (Multi Crew Cooperation) op de 737 sim in Hoofddorp. Maar dat duurt nog wel even...
zaterdag 9 april 2011
Scottsdale Gun Club
Gisteravond m'n laatste night-dual gedaan. De wind was gisteravond weer behoorlijk krachtig en gusty. Eerst weer de ILS 30C op Gateway gedaan, daarna terug naar Falcon en nog een aantal touch and goes gedaan op het thuisveld. Moet nu alleen nog m'n nacht solo doen. Wordt waarschijnlijk maandag.
Vandaag was het voor de verandering weer eens poepweer. Echte Nederlandse regen. Gelukkig was ik toch vrij want ik heb m'n weekend weer in het weekend. We zijn daarom aangezien een vriend van Giel er is, naar de schietbaan in Scottsdale gegaan! Erg vet! Geschoten met verschillende handvuurwapens zoals de Glock 19 (9mm), W&S .357 Magnum (revolver), Kimber Warrior .45 (groter kaliber, dus wat meer terugslag) en als laatst een XM15 Bushmaster (ook wel AR15 of M15 genoemd):
Amerika is een raar land. Papa komt aanlopen met 2 tassen vol met vuurwapens, van kleine handpistolen tot vol automatische machinegeweren. Ja, ik zei papa, want zoonlief van 7 komt gewoon leuk mee, want ook hij mag zijn eigen pistool een paar keer leegschieten. Amerika is een mooi land, maar de inwoners..... Juist. Maargoed, wel erg vet om eens te doen. Niet te vaak, want het is best wel duur; meneer schiet z'n vol automatische machinegeweer in 6 seconden leeg; een pakje kogels kost al gauw meer dan 20 dollar.
Hier een kort filmpje wat ik even gauw in elkaar heb geflanst:
Vandaag was het voor de verandering weer eens poepweer. Echte Nederlandse regen. Gelukkig was ik toch vrij want ik heb m'n weekend weer in het weekend. We zijn daarom aangezien een vriend van Giel er is, naar de schietbaan in Scottsdale gegaan! Erg vet! Geschoten met verschillende handvuurwapens zoals de Glock 19 (9mm), W&S .357 Magnum (revolver), Kimber Warrior .45 (groter kaliber, dus wat meer terugslag) en als laatst een XM15 Bushmaster (ook wel AR15 of M15 genoemd):
Amerika is een raar land. Papa komt aanlopen met 2 tassen vol met vuurwapens, van kleine handpistolen tot vol automatische machinegeweren. Ja, ik zei papa, want zoonlief van 7 komt gewoon leuk mee, want ook hij mag zijn eigen pistool een paar keer leegschieten. Amerika is een mooi land, maar de inwoners..... Juist. Maargoed, wel erg vet om eens te doen. Niet te vaak, want het is best wel duur; meneer schiet z'n vol automatische machinegeweer in 6 seconden leeg; een pakje kogels kost al gauw meer dan 20 dollar.
Hier een kort filmpje wat ik even gauw in elkaar heb geflanst:
donderdag 7 april 2011
Nog meer nachtvliegen
Zo, vanavond weer 1,5 uur nacht gevlogen. Het was vanavond nogal gusty. De bovenwind was zelfs 35 knopen, beneden aan de grond was er een 10 knopen crosswind met gusts van soms wel meer dan 15 knopen. We zijn naar eerst naar de south-east practice area gegaan. Wat steep turns gedaan en toen voorbereid voor de ILS 30C approach op Gateway. Nadat we deze approach op 2 mijl voor de baan af moesten breken i.v.m. een C130 Hercules die steeds touch and goes aan het doen was op de parallelle baan, hebben we een 360 gemaakt en op runway 30L geland. Deze baan heeft geen PAPI (precision approach path indicator, oftewel de witte en rode lampjes naast de baan die aangeven of je op, boven of onder glijpad zit). Dat maakt het inschatten weer wat lastiger. Na een aantal touch and goes en glide-ins (gesimuleerde engine failures in het circuit) vertrokken we weer naar Falcon Field. Hierna zou m'n night solo gepland zijn. Ondanks de vlagerige wind vond m'n instructeur het goed dat ik ging. Echter toen we weer op dispatch aankwamen werd het duidelijk dat ik daarvoor eerst een pre-solo written test moet doen voor de DA40. Die doe ik morgen dan wel. Sta voor morgen (vrijdag) ingepland voor een 1 uur night dual en de 1,5 uur night solo.
Dinsdagavond had ik nog een uurtje gevlogen. Direct voorbereid voor de ILS 30C approach op Gateway, daarna nog wat touch and goes gedaan.
Woensdagavond zou ik ook vliegen, maar toen was het weer behoorlijk slecht. Het regende hard en er waren een aantal onweersflitsen te zien. Dus maar niet gegaan.
Dinsdagavond had ik nog een uurtje gevlogen. Direct voorbereid voor de ILS 30C approach op Gateway, daarna nog wat touch and goes gedaan.
Woensdagavond zou ik ook vliegen, maar toen was het weer behoorlijk slecht. Het regende hard en er waren een aantal onweersflitsen te zien. Dus maar niet gegaan.
 |
| Dinsdagavond. Kwartier na sunset. |
maandag 4 april 2011
Night flying
Vandaag m'n eerste 2 night duals gedaan! Heel vet.
Sunset was om 18:50 uur. We hebben de motor gestart om 19:20 en zijn vervolgens een half uur na sunset opgestegen.
Eerst wat manouvres gedaan in de south-east practice area, boven de donkere woestijn. Boven Phoenix en Mesa kun je meer dan genoeg zien door al die lichten van de stad. Boven de woestijn zie je echt niets, op een paar lampjes na en wat weggetjes. Eerst wat slow flight gedaan, wat steep turns, stalls, etc. Toen voorbereid om de ILS 30C op Gateway te doen. De approach weer in de G1000 gezet, kaartjes bij de hand, briefen, en toen Phoenix Approach opgeroepen op 123.70 om de approach aan te vragen op Gateway. Na wat vectors van ATC zaten we op de ILS en deden we eerst een missed approach en gingen we het circuit op de normale manier in.
Verschillende landingen gemaakt. Met flaps, flapless, en zonder landing lights. Dan zie je echt helemaal NIETS meer, puur op de runway edge lighting inschatten hoe hoog je zit. Ging wel goed, maar met landing light aan stelt het landen niet zo veel voor. De halogeenlampen van de DA40 zijn behoorlijk fel. Die van de Archer zijn meer voor de sfeer :P
Na een aantal landingen ging de toren van Gateway (en ook Falcon Field) dicht om 9 uur. Vervolgens wordt het D-airspace nu E-airspace en is het een niet gecontrolleerd veld. Je moet vanaf nu dus je positie in het circuit constant blijven roepen. Wel grappig om Falcon Field op te roepen door te zeggen; "Falcon Field traffic, Diamondstar 4119S is just north of Gateway, inbound for landing runway 4R, Falcon Field traffic". Normaal roep je Tower :-)
Goed, na 2 uur vliegen en 7 nacht landingen stonden we weer aan de grond. Morgen weer een uurtje nachtvliegen. Daarna komt er nog een dual van 1 uur en een van 1,5 uur. Daarna de nachtsolo van 1,5 uur, circuitjes vliegen. Wordt wel een leuk weekje. Kan in ieder geval elke dag uitslapen aangezien m'n instructeur niet graag 's morgens vliegt! :-)
Ohja, en zaterdag nog weer 2 uur in de sim gezeten. Weer een aantal approaches met partial panels (=instrument failures) gedaan. Dit keer gezellig met Niels naast me.
Sunset was om 18:50 uur. We hebben de motor gestart om 19:20 en zijn vervolgens een half uur na sunset opgestegen.
Eerst wat manouvres gedaan in de south-east practice area, boven de donkere woestijn. Boven Phoenix en Mesa kun je meer dan genoeg zien door al die lichten van de stad. Boven de woestijn zie je echt niets, op een paar lampjes na en wat weggetjes. Eerst wat slow flight gedaan, wat steep turns, stalls, etc. Toen voorbereid om de ILS 30C op Gateway te doen. De approach weer in de G1000 gezet, kaartjes bij de hand, briefen, en toen Phoenix Approach opgeroepen op 123.70 om de approach aan te vragen op Gateway. Na wat vectors van ATC zaten we op de ILS en deden we eerst een missed approach en gingen we het circuit op de normale manier in.
Verschillende landingen gemaakt. Met flaps, flapless, en zonder landing lights. Dan zie je echt helemaal NIETS meer, puur op de runway edge lighting inschatten hoe hoog je zit. Ging wel goed, maar met landing light aan stelt het landen niet zo veel voor. De halogeenlampen van de DA40 zijn behoorlijk fel. Die van de Archer zijn meer voor de sfeer :P
Na een aantal landingen ging de toren van Gateway (en ook Falcon Field) dicht om 9 uur. Vervolgens wordt het D-airspace nu E-airspace en is het een niet gecontrolleerd veld. Je moet vanaf nu dus je positie in het circuit constant blijven roepen. Wel grappig om Falcon Field op te roepen door te zeggen; "Falcon Field traffic, Diamondstar 4119S is just north of Gateway, inbound for landing runway 4R, Falcon Field traffic". Normaal roep je Tower :-)
Goed, na 2 uur vliegen en 7 nacht landingen stonden we weer aan de grond. Morgen weer een uurtje nachtvliegen. Daarna komt er nog een dual van 1 uur en een van 1,5 uur. Daarna de nachtsolo van 1,5 uur, circuitjes vliegen. Wordt wel een leuk weekje. Kan in ieder geval elke dag uitslapen aangezien m'n instructeur niet graag 's morgens vliegt! :-)
Ohja, en zaterdag nog weer 2 uur in de sim gezeten. Weer een aantal approaches met partial panels (=instrument failures) gedaan. Dit keer gezellig met Niels naast me.
vrijdag 1 april 2011
Donderdag; approaches op Gateway, vrijdag; engine failure!!!
Gisteren, donderdag 31 maart was het tijd voor wat approaches op Gateway. De missie was maar 1,3 uur. Da's niet zo lang om een aantal approaches te kunnen doen...
We zijn opgestegen rond half 5 's middags. Eerst een 7 DME arc van Willie-VOR gevolgd terwijl ik de approach in de G1000 aan het opzetten was. Ondertussen Phoenix Approach gecontact met het verzoek om de Gateway ILS 30C approach te doen. Dat mocht, mooi. Ik kreeg vectors voor de final approach course. De localizer geintercept, glideslope alive, glideslope intercept, en toen op Desicion Altitude (het punt waarbij je de baan in zicht moet hebben, zoniet dan go-around) mocht ik nog niet naar buiten kijken van mn instructeur, dus go-around.
De volgende approach was de VOR 30C approach op Gateway. Terug naar Phoenix Approach, dit keer met het verzoek om die te doen. Ook nu kregen we weer vectors voor de final approach course. De inbound course 303 geintercept. Aangezien dit een non-precision approach is zijn de minima hoger. Je komt ook nooit helemaal recht voor de baan uit aangezien de VOR tussen de banen in staat. Je moet de baan dus eerder in zicht hebben.
"200ft above - no flags" (200ft boven de MDA (minimum descent altitude) check je nog eens of de NAV antennes het doen en er geen rode kruizen door de navboxes staan.
"approaching minimums" (op 100ft boven de MDA)
"minimums" (op MDA, nu blijf je level vliegen. Je zakt beslist niet onder de MDA hoogte heen. Je blijft net zo lang op deze hoogte vleigen tot je MAPt (missed approach point) die vaak boven de threshold van de baan ligt, gespecificeerd op in dit geval 0,6DME van Willy. Indien je de baan dan nog niet ziet ga je go-around en volg je de missed approach procedure: "Climb to 2800ft, then climbing right turn to 5000ft via heading 145 and IWA Radial-015 to IWA and hold, continue climb in hold to 5000ft."
Op MDA mocht ik kijken en kon ik de landing afmaken. Touch and go gedaan en toen weer een east-departure naar de south east practice area. M'n instructeur wou nog even wat unusual attitudes doen met de hood op. Prima. Leuk. Haha. Toen weer terug naar Falcon en na 1,3 uur was de motor weer uit.
Vandaag wel weer wat bijzonders meegemaakt! Een vlucht om nooit te vergeten!!
We vlogen op de RNAV (GPS) approach naar Falcon field, vanaf Scottsdale toen we ineens een soort van knal voelden in het vliegtuig. Ineens daalde de oliedruk en begonnen m'n cilinder head temperatures ontzettend snel stegen! De G1000 gooide allemaal warnings in beeld. Kon niets anders betekenen dan een groot olielek wat kan leiden tot een engine failure. Ik keek naar buiten over de motorkap en er liep inderdaad wat olie tussen de spleten van de motorkappen door. Ik keek naar m'n linker vleugel en tegen de romp aan was het bruin van de olie. Dus als de donder de emergency checklist erbij gepakt. Die zei; if oil temperature & cylinder head temperatures are not normal; engine power.... reduce to min, land asap, total engine failure.... expect, engine.... shutdown.
Ik riep een mayday call naar Falcon Tower. Die gaf me prioriteit op iedereen. De emergency services waren onderweg. Cleared to land any runway!
We waren nog niet binnen glijbereik van een landbare plek, dus we zijn doorgegaan richting Falcon Field. De temperaturen bleven maar stijgen. Het plan was om hoog te blijven zodat als de motor uit viel we nog wat tijd over hadden om te kunnen glijden. Vlak voor Falcon Field aan de noordkant begon de motor heel ruig te lopen en viel een paar seconden later uit! We waren gelukkig op dat punt net binnen glijbereik. Een geimproviseerd circuit gemaakt. Gelukkig zaten we hoog genoeg en kon ik de laatste bocht naar de korte final met flaps take-off doen. Eenmaal tot stilstand gekomen scheurden de brandweerwagens de baan op en zei m'n instructeur; "Very good! I'll reset the systems, while you set up for the GPS runway 4R approach at Falcon Field via SACAT IAF".
Erg leuk, zo'n simulator waarin je werkelijk alles kunt slopen! :D Gna gna en het is nog 1 april ook!
Voor de rest nog een aantal andere approaches gedaan, elke met failures. Heb deze low-oil pressure gehad. Ineens een brandstofleiding die verstopt zat waarna de motor uitviel (gauw fuel tank geswitched en hij deed het weer), pitot heat failures terwijl in icing conditions in de wolken (de rest van de approach gevlogen zonder snelheidsmeter). Alternator failures die resulteren in een complete electrical failure (dus door op de standby instruments, uit de wolken blijven, en de laatste koers aanhouden en hopen dat je het vliegveld eerder ziet dan de bergen achter Falcon Field). AHRS failures terwijl op ILS approach in de wolken. Erg handig om dat allemaal in de sim te kunnen oefenen.
Morgen weer 2 uurtjes simmen. Daarna zondag vrij, en maandag de eerste nachtvluchten!! Kan niet wachten.
We zijn opgestegen rond half 5 's middags. Eerst een 7 DME arc van Willie-VOR gevolgd terwijl ik de approach in de G1000 aan het opzetten was. Ondertussen Phoenix Approach gecontact met het verzoek om de Gateway ILS 30C approach te doen. Dat mocht, mooi. Ik kreeg vectors voor de final approach course. De localizer geintercept, glideslope alive, glideslope intercept, en toen op Desicion Altitude (het punt waarbij je de baan in zicht moet hebben, zoniet dan go-around) mocht ik nog niet naar buiten kijken van mn instructeur, dus go-around.
De volgende approach was de VOR 30C approach op Gateway. Terug naar Phoenix Approach, dit keer met het verzoek om die te doen. Ook nu kregen we weer vectors voor de final approach course. De inbound course 303 geintercept. Aangezien dit een non-precision approach is zijn de minima hoger. Je komt ook nooit helemaal recht voor de baan uit aangezien de VOR tussen de banen in staat. Je moet de baan dus eerder in zicht hebben.
"200ft above - no flags" (200ft boven de MDA (minimum descent altitude) check je nog eens of de NAV antennes het doen en er geen rode kruizen door de navboxes staan.
"approaching minimums" (op 100ft boven de MDA)
"minimums" (op MDA, nu blijf je level vliegen. Je zakt beslist niet onder de MDA hoogte heen. Je blijft net zo lang op deze hoogte vleigen tot je MAPt (missed approach point) die vaak boven de threshold van de baan ligt, gespecificeerd op in dit geval 0,6DME van Willy. Indien je de baan dan nog niet ziet ga je go-around en volg je de missed approach procedure: "Climb to 2800ft, then climbing right turn to 5000ft via heading 145 and IWA Radial-015 to IWA and hold, continue climb in hold to 5000ft."
Op MDA mocht ik kijken en kon ik de landing afmaken. Touch and go gedaan en toen weer een east-departure naar de south east practice area. M'n instructeur wou nog even wat unusual attitudes doen met de hood op. Prima. Leuk. Haha. Toen weer terug naar Falcon en na 1,3 uur was de motor weer uit.
 |
| VOR 30C approach op Gateway |
Vandaag wel weer wat bijzonders meegemaakt! Een vlucht om nooit te vergeten!!
We vlogen op de RNAV (GPS) approach naar Falcon field, vanaf Scottsdale toen we ineens een soort van knal voelden in het vliegtuig. Ineens daalde de oliedruk en begonnen m'n cilinder head temperatures ontzettend snel stegen! De G1000 gooide allemaal warnings in beeld. Kon niets anders betekenen dan een groot olielek wat kan leiden tot een engine failure. Ik keek naar buiten over de motorkap en er liep inderdaad wat olie tussen de spleten van de motorkappen door. Ik keek naar m'n linker vleugel en tegen de romp aan was het bruin van de olie. Dus als de donder de emergency checklist erbij gepakt. Die zei; if oil temperature & cylinder head temperatures are not normal; engine power.... reduce to min, land asap, total engine failure.... expect, engine.... shutdown.
Ik riep een mayday call naar Falcon Tower. Die gaf me prioriteit op iedereen. De emergency services waren onderweg. Cleared to land any runway!
We waren nog niet binnen glijbereik van een landbare plek, dus we zijn doorgegaan richting Falcon Field. De temperaturen bleven maar stijgen. Het plan was om hoog te blijven zodat als de motor uit viel we nog wat tijd over hadden om te kunnen glijden. Vlak voor Falcon Field aan de noordkant begon de motor heel ruig te lopen en viel een paar seconden later uit! We waren gelukkig op dat punt net binnen glijbereik. Een geimproviseerd circuit gemaakt. Gelukkig zaten we hoog genoeg en kon ik de laatste bocht naar de korte final met flaps take-off doen. Eenmaal tot stilstand gekomen scheurden de brandweerwagens de baan op en zei m'n instructeur; "Very good! I'll reset the systems, while you set up for the GPS runway 4R approach at Falcon Field via SACAT IAF".
Erg leuk, zo'n simulator waarin je werkelijk alles kunt slopen! :D Gna gna en het is nog 1 april ook!
Voor de rest nog een aantal andere approaches gedaan, elke met failures. Heb deze low-oil pressure gehad. Ineens een brandstofleiding die verstopt zat waarna de motor uitviel (gauw fuel tank geswitched en hij deed het weer), pitot heat failures terwijl in icing conditions in de wolken (de rest van de approach gevlogen zonder snelheidsmeter). Alternator failures die resulteren in een complete electrical failure (dus door op de standby instruments, uit de wolken blijven, en de laatste koers aanhouden en hopen dat je het vliegveld eerder ziet dan de bergen achter Falcon Field). AHRS failures terwijl op ILS approach in de wolken. Erg handig om dat allemaal in de sim te kunnen oefenen.
Morgen weer 2 uurtjes simmen. Daarna zondag vrij, en maandag de eerste nachtvluchten!! Kan niet wachten.
woensdag 30 maart 2011
IFR naar Tucson, dit keer in de DA40
Gisteren geen tijd meer gehad om een blogje te doen over dinsdag.
Dinsdag zijn we naar Casa Grande gevlogen om daar de ILS runway 5 te doen. Missed approach, en terug de holding in. Opnieuw proberen en op short final weer go around gegaan, maar dit keer voor de localizer backcourse. Je vliegt nu de ILS vanaf de verkeerde kant aan, en dit keer zonder glideslope. Puur op de localizer dus. Dit is geen officiele approach. Sabena heeft voor training deze approach bedacht. Zie hier het kaartje:
Daarna door naar Chandler om de NDB approach voor runway 4R voor het eerst in het echt te vliegen. In de sim vaak genoeg gedaan. Het is net echt! Haha. Toen weer terug naar huis.
Vandaag, woensdag was het plan om naar Tucson te gaan. Vanmorgen om 10 uur stond ik op school. Navlog moeten maken, via airways naar Tucson. Na goedkeuring van m'n instructeur het IFR flightplan gefiled en de rest van de planning (mass and balance en weer) afgemaakt. In het vliegtuig de ATIS opgehaald en de IFR clearance aangevraagd. Dit gaat ongeveer zo; "Falcon ground, Diamondstar 997CA request IFR clearance to Tucson International, with information Lima". "Diamondstar 7CA standby, clearance requested." "Diamondstar 7CA, your clearance is in. Please advise when ready to copy." "Diamondstar 7CA is ready to copy IFR clearance".
"Diamondstar 7CA you're cleared to Tucson International airport via the MESA.1 departure, vectors, V105, TUS. Climb and maintain 4000', expect 8000' 5 minutes after departure. Departure frequency 126.8, squawk 4205." Vervolgens lees je dat rijtje exact zo terug en je bent klaar om te gaan, maar niet voordat je je taxi klaring hebt aangevraagd natuurlijk....
Goed, het hele flightplan in de G1000 gezet en op naar de runup area.
De MESA.1 departure stelt niet heel erg veel voor. Je vliegt runway heading tot 1900', vervolgens maak je een rechter bocht naar heading 220 om de 003 radial van Stanfield VOR te intercepten tot puntje IFNUR. Zie hier;
Goed, die gevlogen. Vlak voor IFNUR kregen we een vector naar airway V105 om die te intercepten. Ondertussen konden we ook steeds hoger vliegen. Eenmaal aangekomen vlak voor Stanfield vlogen we op 9000ft. De DA40 had met dit warme weer (29 graden) weinig power meer over...
Nog een stukje verder gevlogen over airway V105. Ondertussen de ATIS van Tucson binnen gehaald en toen kregen we de handoff van Albuquerque Center naar Tucson Approach waar we ons verzoek konden indienen om de ILS11L approach te kunnen doen. Dat mocht. Gelukkig. Want daar kwamen we voor. Soms kan dat geweigerd worden als het heel druk is of de wind anders staat.
We kregen een direct LIPTE. De initial approach fix voor de 11L approach. Die ziet er zo uit:
Nadat we deze approach gevlogen hadden en op Decision Altitude een sidestep maakten naar runway 11R voor een touch and go, op verzoek van ATC ivm verkeer nog op de runway, zijn we VFR teruggevlogen naar Falcon Field, via een transition door Gateway D-airspace. We hadden nog 10 minuutjes over, dus we hebben nog een touch and go gedaan op Falcon Field. Na 2,3 uur (rare missie tijd) waren we terug.
Wat wel grappig is, als je een IFR flightplan filed krijg je een IFR squawk code, die terug te vinden is op internet. Iedereen kent wel die online flight trackers, waar je kunt zien waar een airline kist zich op dat moment bevindt en hoe die gevlogen heeft. Nou, dat kan ik nu dus ook. Zie deze link: http://flightaware.com/live/flight/N997CA/history/20110330/1845Z/KFFZ/KTUS (mirror indien ooit offline).
Dat was ik vandaag! Vanaf Falcon Field de MESA.1 departure. Vectors naar de airway V105, toen naar Stanfield, stukje door op V105, toen een direct naar LIPTE en de ILS afgevlogen, touch and go gemaakt en terug naar Falcon. Ineens op de terugweg houdt het lijntje op. Klopt. Toen kregen we de opdracht: "Diamonstar 7CA radar services terminated, squawk VFR". Dan wordt de vlucht niet meer getracked. Heel grappig om dit zo terug te zien. Ook inclusief hoogtes en snelheden onderaan de pagina. Heb al gekeken of ik ergens anders nog zichtbaar was op een andere vlucht, maar weinig interessants. De enige die ik hier heb ik deze http://flightaware.com/live/flight/N4144P, 24 februari. IFR naar Tucson. De route op flightaware is iets minder spectaculair helaas. Maar wel grappig.
Morgen 1,3 uur. Naar Gateway en daar wat approaches doen.
Dinsdag zijn we naar Casa Grande gevlogen om daar de ILS runway 5 te doen. Missed approach, en terug de holding in. Opnieuw proberen en op short final weer go around gegaan, maar dit keer voor de localizer backcourse. Je vliegt nu de ILS vanaf de verkeerde kant aan, en dit keer zonder glideslope. Puur op de localizer dus. Dit is geen officiele approach. Sabena heeft voor training deze approach bedacht. Zie hier het kaartje:
Vandaag, woensdag was het plan om naar Tucson te gaan. Vanmorgen om 10 uur stond ik op school. Navlog moeten maken, via airways naar Tucson. Na goedkeuring van m'n instructeur het IFR flightplan gefiled en de rest van de planning (mass and balance en weer) afgemaakt. In het vliegtuig de ATIS opgehaald en de IFR clearance aangevraagd. Dit gaat ongeveer zo; "Falcon ground, Diamondstar 997CA request IFR clearance to Tucson International, with information Lima". "Diamondstar 7CA standby, clearance requested." "Diamondstar 7CA, your clearance is in. Please advise when ready to copy." "Diamondstar 7CA is ready to copy IFR clearance".
"Diamondstar 7CA you're cleared to Tucson International airport via the MESA.1 departure, vectors, V105, TUS. Climb and maintain 4000', expect 8000' 5 minutes after departure. Departure frequency 126.8, squawk 4205." Vervolgens lees je dat rijtje exact zo terug en je bent klaar om te gaan, maar niet voordat je je taxi klaring hebt aangevraagd natuurlijk....
Goed, het hele flightplan in de G1000 gezet en op naar de runup area.
De MESA.1 departure stelt niet heel erg veel voor. Je vliegt runway heading tot 1900', vervolgens maak je een rechter bocht naar heading 220 om de 003 radial van Stanfield VOR te intercepten tot puntje IFNUR. Zie hier;
Goed, die gevlogen. Vlak voor IFNUR kregen we een vector naar airway V105 om die te intercepten. Ondertussen konden we ook steeds hoger vliegen. Eenmaal aangekomen vlak voor Stanfield vlogen we op 9000ft. De DA40 had met dit warme weer (29 graden) weinig power meer over...
Nog een stukje verder gevlogen over airway V105. Ondertussen de ATIS van Tucson binnen gehaald en toen kregen we de handoff van Albuquerque Center naar Tucson Approach waar we ons verzoek konden indienen om de ILS11L approach te kunnen doen. Dat mocht. Gelukkig. Want daar kwamen we voor. Soms kan dat geweigerd worden als het heel druk is of de wind anders staat.
We kregen een direct LIPTE. De initial approach fix voor de 11L approach. Die ziet er zo uit:
Wat wel grappig is, als je een IFR flightplan filed krijg je een IFR squawk code, die terug te vinden is op internet. Iedereen kent wel die online flight trackers, waar je kunt zien waar een airline kist zich op dat moment bevindt en hoe die gevlogen heeft. Nou, dat kan ik nu dus ook. Zie deze link: http://flightaware.com/live/flight/N997CA/history/20110330/1845Z/KFFZ/KTUS (mirror indien ooit offline).
Dat was ik vandaag! Vanaf Falcon Field de MESA.1 departure. Vectors naar de airway V105, toen naar Stanfield, stukje door op V105, toen een direct naar LIPTE en de ILS afgevlogen, touch and go gemaakt en terug naar Falcon. Ineens op de terugweg houdt het lijntje op. Klopt. Toen kregen we de opdracht: "Diamonstar 7CA radar services terminated, squawk VFR". Dan wordt de vlucht niet meer getracked. Heel grappig om dit zo terug te zien. Ook inclusief hoogtes en snelheden onderaan de pagina. Heb al gekeken of ik ergens anders nog zichtbaar was op een andere vlucht, maar weinig interessants. De enige die ik hier heb ik deze http://flightaware.com/live/flight/N4144P, 24 februari. IFR naar Tucson. De route op flightaware is iets minder spectaculair helaas. Maar wel grappig.
Morgen 1,3 uur. Naar Gateway en daar wat approaches doen.
maandag 28 maart 2011
Approaches, approaches en nog meer approaches
Vandaag, na een normaal weekend in het weekend gehad te hebben stond ik weer voor 2 missies op het rooster. Eerst 1,5 uur vliegen, daarna 2 uur simmen.
Eenmaal aangekomen op school waren er geen DA40's beschikbaar. Hmm, jammer. Wel was de sim beschikbaar. We hebben dus eerst maar even de 2 uur sim gedaan. Daarna zouden we wel verder kijken of er dan wel een kist was.
In de sim eerst even een 15 DME arc gedraaid vanaf de Willie-VOR op Gateway, net zo lang tot we de final approach course van de ILS 30C op Gateway konden intercepten. Die ILS afgevlogen, missed approach gedaan, en door naar Casa Grande om daar de ILS voor runway 5 te doen. Die gedaan, toen terug naar Chandler om daar de NDB 4R approach te doen. Die eenmaal met de runway in zicht afgebroken en door naar Sky Harbor om daar een ILS approach te vliegen op runway 26, met een circling voor runway 8. Toen zat de 2 uur er wel weer op.
Terug naar dispatch, kijken of er een vliegtuig is.... Nee hoor, nog steeds niets. Nog een anderhalf uur gewacht tot er eindelijk een DA40 beschikbaar was. Toen om 4 uur opgestegen waarna we een 7 DME arc gevlogen hebben rond Gateway. Dit keer in het echt :) Ging wel een stukje makkelijker! Dit keer tenminste geen belachelijke 63 knopen wind die m'n instructeur had ingesteld in de sim "gewoon omdat het kan". Toen door naar de KCKY radiozender. Deze zendmast wordt gebruikt als NDB approach voor Coolidge. We hebben daar 3 holdings boven gevlogen, waarna we daarna de ILS 30C op Gateway hebben gevlogen. Inclusief missed approach en holden boven Gateway. Nadat we daar een paar holdings hadden gevlogen zijn we terug gevlogen naar Falcon Field. De 1,5 uur zat er toen weer op.
Wel weer een leerzaam dagje. Morgen weer 2 uur vliegen. Weer wat approaches doen! Gaat echt hard nu!
Eenmaal aangekomen op school waren er geen DA40's beschikbaar. Hmm, jammer. Wel was de sim beschikbaar. We hebben dus eerst maar even de 2 uur sim gedaan. Daarna zouden we wel verder kijken of er dan wel een kist was.
In de sim eerst even een 15 DME arc gedraaid vanaf de Willie-VOR op Gateway, net zo lang tot we de final approach course van de ILS 30C op Gateway konden intercepten. Die ILS afgevlogen, missed approach gedaan, en door naar Casa Grande om daar de ILS voor runway 5 te doen. Die gedaan, toen terug naar Chandler om daar de NDB 4R approach te doen. Die eenmaal met de runway in zicht afgebroken en door naar Sky Harbor om daar een ILS approach te vliegen op runway 26, met een circling voor runway 8. Toen zat de 2 uur er wel weer op.
Terug naar dispatch, kijken of er een vliegtuig is.... Nee hoor, nog steeds niets. Nog een anderhalf uur gewacht tot er eindelijk een DA40 beschikbaar was. Toen om 4 uur opgestegen waarna we een 7 DME arc gevlogen hebben rond Gateway. Dit keer in het echt :) Ging wel een stukje makkelijker! Dit keer tenminste geen belachelijke 63 knopen wind die m'n instructeur had ingesteld in de sim "gewoon omdat het kan". Toen door naar de KCKY radiozender. Deze zendmast wordt gebruikt als NDB approach voor Coolidge. We hebben daar 3 holdings boven gevlogen, waarna we daarna de ILS 30C op Gateway hebben gevlogen. Inclusief missed approach en holden boven Gateway. Nadat we daar een paar holdings hadden gevlogen zijn we terug gevlogen naar Falcon Field. De 1,5 uur zat er toen weer op.
Wel weer een leerzaam dagje. Morgen weer 2 uur vliegen. Weer wat approaches doen! Gaat echt hard nu!
vrijdag 25 maart 2011
Eerste echte approaches!
Vandaag een dubbele missie gevlogen, 3 uurtjes. We zijn rond 9 uur opgestegen en eerst richting het oosten gevlogen. Achter Superstition Mountain langs en over Canyon Lake en Apache trail. Erg mooi! Behalve dat ik een kap op m'n harses had en ik niets kon zien. Jammer... Haha. Daar wat airwork gedaan onder de 'hood', zoals stalls, steep turns zonder zicht, puur op de instrumenten. Ook nog wat unusual attitudes gedaan. Ik moest ff omlaag kijken zodat ik zelfs geen instrumenten meer kon zien. M'n instructeur ging vervolgens idiote manoeuvres uithalen om mijn gevoel voor de gek te houden waarna hij het vliegtuig in een extreme positie ophing. 40 graden nose-up en 50 graden bank en dan recoveren op de instrumenten enzo. Erg gaaf om te doen. Ik ben nog nooit misselijk geworden in een vliegtuig, maar ik denk dat als je een half uurtje zonder zicht dat soort dingen gaat doen dat je wel redelijk brak eruit komt. Haha. Daarna nog wat vliegwerk op de standby instruments, en om me niet te laten verleiden op de G1000 te kijken gooide hij het AHRS (Attitude and Heading Reference System) er maar uit door de circuit breaker te trekken. Vervolgens een paar radialen van de Willie (Gateway)-VOR geintercept en getracked, waarna we vervolgens nog wat holdings hebben gevlogen boven de Willie-VOR op het vliegveld van Gateway. Wel vet om onder je de MD80's op te zien stijgen door het kleine stukje grond wat je net wel kan zien. Na 3 holdings zijn we geland op Gateway om even een korte pauze te nemen voordat we de 2e missie begonnen.
Voor de 2e missie hadden we bedacht dat we naar Casa Grande zouden gaan om daar wat approaches te doen. Dus het hele flightplan in de G1000 gezet, en op naar Casa Grande! Nadat we weg waren van de airspace rond Gateway de voorbereiding op de ILS runway 5 approach gedaan. Je activeert dan de approach in de G1000, stelt de Nav-radio's in, bekijkt het weer, approach procedure (zie helemaal beneden onder deze blog), route, hoogtes, etc etc. Vervolgens geef je een briefing aan de pilot non-flying. Dit gaat ongeveer als volgt;
Approach briefing:
The weather at Casa Grande is [altijd mooi in Arizona] (bijvoorbeeld in de sim: overcast at 200ft, 2 statute miles visibility). There are no Notams active (of wel). We've got 30 gallons of fuel, which gives us an endurance of approximately 3 hours. That's enough for the approach, holding and to the alternate, so I decided to fly the Casa Grande ILS runway 5 approach, plate number 11-1, effective March 4th 2011.
We are currently 15 miles north-east of Stanfield VOR. We will continue to Stanfield, enter the Hold via a teardrop entry, when cleared for approach we will intercept the Localizer, pass stanfield VOR, continue via Roxie to the runway.
We will overfly Stanfield at 3500ft. After crossing Stanfield we will descend to and maintain 3200ft untill we intercept the glideslope at Roxie. Then we will follow the glideslope to our decision altitude of 1732ft. Our missed approach procedure will be; climb to 2100ft via Stanfield radial 048, then climbing right turn direct to Stanfield VOR and hold.
There will be medium intensity approach lighting with a vasi on the right, the runway is 5200ft in length and we will turn off on the right.
On Nav1 we've got Stanfield in active, identified, ILS frequency standby. On Nav2 we've got Stanfield in active, identified, ILS frequency standby. We will switch Nav1 to the ILS frequency when we're cleared for approach.
Questions?
-No.
En dan ben je maximaal 1,5 minuut verder. Dat moet dus allemaal erg vlot gebeuren! Vervolgens ga je met stepcalls aankondigen wat je volgende acties zullen zijn. Voorbeeld;
Next step; 5 nm, slow down to 100kts, flight plan visual, switch to conventionals (ipv GPS indien van toepassing), descend approach checklist.
Daarna. Next step; 3 nm, set inbound course, bring up the timer box.
Daarna. Next step; teardrop entry, 1 minute outbound, track 198.
Wanneer cleared for approach;
Next step, 'suspend' away (zodat het flightplan doorgaat met de approach ipv dat hij blijft holden), switch to ILS, localizer alive, intercept localizer.
Next step; when crossing Stanfield, descend to 3200ft.
Next step; leveling off at 3200, slowing down to 90kts, flaps take-off.
Next step; glideslope alive, glideslope intercept.
Next step; minima calls (200ft above - no flags, approaching minimums (+100ft), minimums (indien de baan niet in zicht, go around)).
Goed. Dus we hebben de ILS approach op Casa Grande gedaan zoals je al verwachtte... Vervolgens hadden we zogenaamd de baan niet in zicht (nouja, ik sowieso niet, want ik zag niets met een kap voor m'n smoel). Dus terug de holding in via de missed approach procedure.
Daarna nog de VOR approach gedaan op Casa Grande. Nu dus zonder glideslope. In dit geval daal je tot een minimum hoogte van 1960ft (wat 496ft boven de grond), en blijft op die hoogte vliegen net zo lang tot je de baan in zicht hebt en tot je weer op een glijpad van 3 graden uitkomt (VDP, zoek maar op). Aangezien dit een onnauwkeurigere approach is (daarom heet het ook een non-precision approach! haha) zijn de minimum hoogtes boven de grond ook hoger.
Goed, dus die approach ook gedaan. Op 1 mijl voor de baan mocht ik de 'hood' af doen en gingen we een circling manoeuvre voor runway 23 doen, de andere kant op landen ivm de windrichting. Je blijft dan binnen 1,3nm van het vliegveld af en blijft op of boven de minimum descend alitude bijbehorend bij die approach. Dit is dus een stuk lager dan je normaal een downwind zou vliegen. We hebben toen een touch and go gedaan en zijn via Chandler terug naar huis gevlogen waarna de 3 uren erop zaten.
Een erg leerzame dag. Erg gaaf om eindelijk in het echt de approaches te vliegen! Lang op gewacht!
Heb nu voor het eerst echt weekend in het weekend. M'n instructeur is op zaterdag en zondag vrij. Maandag gaan we verder met approaches. Al heel gauw daarna komen de eerste nachtvluchten al. Ik denk dat we de eerste nachtvlucht eind volgende week al gaan hebben op dit tempo! Kan niet wachten!
Voor de 2e missie hadden we bedacht dat we naar Casa Grande zouden gaan om daar wat approaches te doen. Dus het hele flightplan in de G1000 gezet, en op naar Casa Grande! Nadat we weg waren van de airspace rond Gateway de voorbereiding op de ILS runway 5 approach gedaan. Je activeert dan de approach in de G1000, stelt de Nav-radio's in, bekijkt het weer, approach procedure (zie helemaal beneden onder deze blog), route, hoogtes, etc etc. Vervolgens geef je een briefing aan de pilot non-flying. Dit gaat ongeveer als volgt;
Approach briefing:
The weather at Casa Grande is [altijd mooi in Arizona] (bijvoorbeeld in de sim: overcast at 200ft, 2 statute miles visibility). There are no Notams active (of wel). We've got 30 gallons of fuel, which gives us an endurance of approximately 3 hours. That's enough for the approach, holding and to the alternate, so I decided to fly the Casa Grande ILS runway 5 approach, plate number 11-1, effective March 4th 2011.
We are currently 15 miles north-east of Stanfield VOR. We will continue to Stanfield, enter the Hold via a teardrop entry, when cleared for approach we will intercept the Localizer, pass stanfield VOR, continue via Roxie to the runway.
We will overfly Stanfield at 3500ft. After crossing Stanfield we will descend to and maintain 3200ft untill we intercept the glideslope at Roxie. Then we will follow the glideslope to our decision altitude of 1732ft. Our missed approach procedure will be; climb to 2100ft via Stanfield radial 048, then climbing right turn direct to Stanfield VOR and hold.
There will be medium intensity approach lighting with a vasi on the right, the runway is 5200ft in length and we will turn off on the right.
On Nav1 we've got Stanfield in active, identified, ILS frequency standby. On Nav2 we've got Stanfield in active, identified, ILS frequency standby. We will switch Nav1 to the ILS frequency when we're cleared for approach.
Questions?
-No.
En dan ben je maximaal 1,5 minuut verder. Dat moet dus allemaal erg vlot gebeuren! Vervolgens ga je met stepcalls aankondigen wat je volgende acties zullen zijn. Voorbeeld;
Next step; 5 nm, slow down to 100kts, flight plan visual, switch to conventionals (ipv GPS indien van toepassing), descend approach checklist.
Daarna. Next step; 3 nm, set inbound course, bring up the timer box.
Daarna. Next step; teardrop entry, 1 minute outbound, track 198.
Wanneer cleared for approach;
Next step, 'suspend' away (zodat het flightplan doorgaat met de approach ipv dat hij blijft holden), switch to ILS, localizer alive, intercept localizer.
Next step; when crossing Stanfield, descend to 3200ft.
Next step; leveling off at 3200, slowing down to 90kts, flaps take-off.
Next step; glideslope alive, glideslope intercept.
Next step; minima calls (200ft above - no flags, approaching minimums (+100ft), minimums (indien de baan niet in zicht, go around)).
Goed. Dus we hebben de ILS approach op Casa Grande gedaan zoals je al verwachtte... Vervolgens hadden we zogenaamd de baan niet in zicht (nouja, ik sowieso niet, want ik zag niets met een kap voor m'n smoel). Dus terug de holding in via de missed approach procedure.
Daarna nog de VOR approach gedaan op Casa Grande. Nu dus zonder glideslope. In dit geval daal je tot een minimum hoogte van 1960ft (wat 496ft boven de grond), en blijft op die hoogte vliegen net zo lang tot je de baan in zicht hebt en tot je weer op een glijpad van 3 graden uitkomt (VDP, zoek maar op). Aangezien dit een onnauwkeurigere approach is (daarom heet het ook een non-precision approach! haha) zijn de minimum hoogtes boven de grond ook hoger.
Goed, dus die approach ook gedaan. Op 1 mijl voor de baan mocht ik de 'hood' af doen en gingen we een circling manoeuvre voor runway 23 doen, de andere kant op landen ivm de windrichting. Je blijft dan binnen 1,3nm van het vliegveld af en blijft op of boven de minimum descend alitude bijbehorend bij die approach. Dit is dus een stuk lager dan je normaal een downwind zou vliegen. We hebben toen een touch and go gedaan en zijn via Chandler terug naar huis gevlogen waarna de 3 uren erop zaten.
Een erg leerzame dag. Erg gaaf om eindelijk in het echt de approaches te vliegen! Lang op gewacht!
Heb nu voor het eerst echt weekend in het weekend. M'n instructeur is op zaterdag en zondag vrij. Maandag gaan we verder met approaches. Al heel gauw daarna komen de eerste nachtvluchten al. Ik denk dat we de eerste nachtvlucht eind volgende week al gaan hebben op dit tempo! Kan niet wachten!
 |
| De ILS runway 5 approch op Casa Grande ziet er ongeveer zo uit. Nouja, het ziet er zo uit. De kaartjes die wij echter gebruiken zijn van Jeppesen en die zijn net wat duidelijker en overzichtelijker. Bij gebrek aan een digitale verse daarvan hier de officiele FAA versie. |
donderdag 24 maart 2011
Uurtje actual, 2 uurtjes sim
Vandaag weer een uurtje op de DA40 gevlogen. Nog weer even gauw wat steep turns en wat slow flight. Zijn ze hier dol op. Toen weer gauw terug naar Falcon om nog wat touch and goes te doen. Die DA40 landt echt een stuk lekkerder dan de Archer zeg... Na een uurtje stonden we weer aan de grond.
Om 9 uur nog even 2 uur de sim in gekropen. Weer de ILS 30c approach op Gateway en de ILS 5 approach op Casa Grande gedaan. Uiteraard met missed approaches erbij, want het weer in de simulator is vreemd genoeg altijd slecht hier! Haha. Ook kreeg ik nog weer wat failures voor m'n kiezen. Net na takeoff op 100ft een engine failure. De baan is lang zat dus ik kon mooi rechtuit landen. Daarna opnieuw gestart, waarna op ongeveer 300ft hoogte in de wolken zonder zicht m'n hoogtemeter en snelheidsmeter ineens vastgevroren waren. Standby instruments checken, ook die waren dood. Hmmm. Temperatuur 5 graden boven nul en de pitot heat had ik al aan staan... Geen icing... Ok, alternate static source! Hoppa. Je draait onder je panel in een hoek ergens een "kraan" open. Je instrumenten krijgen nu statische druk vanuit de cockpit. Deze druk verschilt altijd wel iets met de druk buiten, dus heel erg betrouwbaar is deze aanwijzing niet. Het kan tientallen voeten in hoogte verschillen, maar in nood verhelpt dat het probleem natuurlijk wel. M'n static port was geblockt. "Good thinking!" hoorde ik achter me :).
Heb ook wel eerder in de sim failures gehad van bijvoorbeeld de complete G1000. Dan zijn die standby instruments toch ineens wel weer beholpen! Haha. Ook een leuke situatie: Op je G1000 is je kunstmatige horizon en heading ineens dood (voor de kenners; AHRS fail). Natuurlijk heb je nog wel je standby kompas en je Nav1 en GPS doet het ook nog wel, maar ga dan maar eens een VOR radial intercepten en tracken. Maakt het wel interessant!
Verder niet zo veel te melden. Morgen weer lekker 2 missies knallen. 3 uur vliegtijd. We gaan wat VOR interceptions en holdings doen. Misschien dat we ook al ergens een approachje pakken. We'll see!
Om 9 uur nog even 2 uur de sim in gekropen. Weer de ILS 30c approach op Gateway en de ILS 5 approach op Casa Grande gedaan. Uiteraard met missed approaches erbij, want het weer in de simulator is vreemd genoeg altijd slecht hier! Haha. Ook kreeg ik nog weer wat failures voor m'n kiezen. Net na takeoff op 100ft een engine failure. De baan is lang zat dus ik kon mooi rechtuit landen. Daarna opnieuw gestart, waarna op ongeveer 300ft hoogte in de wolken zonder zicht m'n hoogtemeter en snelheidsmeter ineens vastgevroren waren. Standby instruments checken, ook die waren dood. Hmmm. Temperatuur 5 graden boven nul en de pitot heat had ik al aan staan... Geen icing... Ok, alternate static source! Hoppa. Je draait onder je panel in een hoek ergens een "kraan" open. Je instrumenten krijgen nu statische druk vanuit de cockpit. Deze druk verschilt altijd wel iets met de druk buiten, dus heel erg betrouwbaar is deze aanwijzing niet. Het kan tientallen voeten in hoogte verschillen, maar in nood verhelpt dat het probleem natuurlijk wel. M'n static port was geblockt. "Good thinking!" hoorde ik achter me :).
Heb ook wel eerder in de sim failures gehad van bijvoorbeeld de complete G1000. Dan zijn die standby instruments toch ineens wel weer beholpen! Haha. Ook een leuke situatie: Op je G1000 is je kunstmatige horizon en heading ineens dood (voor de kenners; AHRS fail). Natuurlijk heb je nog wel je standby kompas en je Nav1 en GPS doet het ook nog wel, maar ga dan maar eens een VOR radial intercepten en tracken. Maakt het wel interessant!
Verder niet zo veel te melden. Morgen weer lekker 2 missies knallen. 3 uur vliegtijd. We gaan wat VOR interceptions en holdings doen. Misschien dat we ook al ergens een approachje pakken. We'll see!
woensdag 23 maart 2011
DA40 first flight!
Zo, na drie en een halve week in een donker warm hok zitten simmen heb ik vandaag eindelijk m'n eerste echte vlucht op de Diamond 40 gehad. Wat een heerlijke bak! Hij heeft wel iets minder performance dan in de sim. Die is nogal overpowered. Misschien mede doordat het in het echt iets warmer is dan is ingesteld in de sim. We zijn om kwart voor 12 opgestegen. Al gauw bleek het dat de DA40 heel graag wil vliegen. Toen ik het gas open gooide en m'n "60 kts - rotate" call maake ging het vliegtuig zonder roteren eigenlijk al vliegen. We zijn eerst naar de south-east practice area gegaan om wat slow flight, stalls en steepturns te doen. Daarna naar Gateway om wat landingen te maken. Daar was het overigens verschrikkelijk druk. De frequentie was geen seconde vrij. De 3 parallelle banen waren alle 3 tegelijk in gebruik, en overal zaten kisten in het circuit. Het klonk echt zo: "xxxx, number 3 runway 30L cleared to land", "yyyy, number 3 runway 30R cleared touch and go", en voor mij: "Diamond Star 5DS change to runway 30C, follow the traffic turning base runway 30R. Number 2, runway 30C cleared touch and go". Pfff! Bij gebrek aan een 2e controller was de andere torenfrequentie niet open geloof ik. Haha. Na 3 landingen op Gateway zijn we terug gevlogen via een paar rondjes langs Superstition mountain, naar Falcon waar we ook nog 2 touch and goes hebben gemaakt. Die DA40 landt echt heerlijk. Net een zweefvliegtuig kwa afronden. Zweeft nog eindeloos door. Na 1,5 uur stonden we terug op de Sabena Ramp. Dit keer aan de andere kant, ver weg van de Archers! :D
Ondertussen heb ik ook een nieuwe instructeur gekregen. Iedereen zegt dat het een hele goede instructeur is, maar dat is ook erg streng kan zijn. Nouja, prima. Leer je meer van. M'n oude instructeur was erg druk de laatste tijd. Hij had 6 IFR studenten. Dat resulteerde de laatste 6 weken in maar 2-3 vluchten per week. Dat is nu na 2 dagen vliegen al verbeterd aangezien ik samen met Niels voorlopig de enige twee leerlingen zijn van hem. Voor morgen sta ik ook alweer ingedeeld voor 2 missies; 1 uur actual DA40, circuitjes, en 2 uur de sim weer in. Zelfs voor vrijdag sta ik al ingedeeld voor weer 2 actual missies. Het gaat weer hard als vanouds! Primaaa!
Voor de rest is er niet heel erg veel te melden. De temperaturen zijn flink omhoog gegaan de laatste tijd. De warmste dag van 2011 is tot nu toe 33 graden geweest. Nu is het weer eventjes koeler (brrr, 23 graden) omdat er net een koufrontje langs is gekomen. Dat gaat weer hard de 29 graden de komende dagen. Ook zijn de andere 2 (ex)eigenaren van onze auto zijn inmiddels weer terug naar Nederland. De GMC is dus nu van ons Mathijs en ik.
Ondertussen heb ik ook een nieuwe instructeur gekregen. Iedereen zegt dat het een hele goede instructeur is, maar dat is ook erg streng kan zijn. Nouja, prima. Leer je meer van. M'n oude instructeur was erg druk de laatste tijd. Hij had 6 IFR studenten. Dat resulteerde de laatste 6 weken in maar 2-3 vluchten per week. Dat is nu na 2 dagen vliegen al verbeterd aangezien ik samen met Niels voorlopig de enige twee leerlingen zijn van hem. Voor morgen sta ik ook alweer ingedeeld voor 2 missies; 1 uur actual DA40, circuitjes, en 2 uur de sim weer in. Zelfs voor vrijdag sta ik al ingedeeld voor weer 2 actual missies. Het gaat weer hard als vanouds! Primaaa!
Voor de rest is er niet heel erg veel te melden. De temperaturen zijn flink omhoog gegaan de laatste tijd. De warmste dag van 2011 is tot nu toe 33 graden geweest. Nu is het weer eventjes koeler (brrr, 23 graden) omdat er net een koufrontje langs is gekomen. Dat gaat weer hard de 29 graden de komende dagen. Ook zijn de andere 2 (ex)eigenaren van onze auto zijn inmiddels weer terug naar Nederland. De GMC is dus nu van ons Mathijs en ik.
zaterdag 12 maart 2011
DA40 nachtvlucht naar Tucson
Al weer een tijdje niets van me laten horen. Ben af en toe te vinden in de DA40 sim. Gaat niet heel erg hard. M'n instructeur heeft het behoorlijk druk. Nog een uur of 12 in de sim en dan de eerste echte DA40 vlucht. Voorlopig moet ik het nog even doen met wat backseaten. Ben vandaag met Boudewijn mee naar Tucson gegaan op een nachtvlucht. Heel erg vet! Prachtig om al die lichtjes beneden te zien. Is echt heel apart. Klik hier een lading foto's. Een flinke uitdaging voor m'n D7000 maar met iso 3200-6400 toch zeker aardige plaatjes geschoten. (KLIK).
vrijdag 4 maart 2011
DA40 simmen
Het is alweer een tijdje geleden sinds m'n laatste blog. Dit omdat er gewoon niet zo heel erg veel te melden is. Ik heb inmiddels 7 uur in de Diamond 40 simulator gezeten. Zeker wel vet! Garmin 1000 rules! Wat een apparaat! Over de dingen die we in de sim doen valt weinig te bloggen, de ene keer doen we wat VOR's intercepten, dan weer wat holdings, dan een approachje tussendoor etc etc. Het is echt een proceduretrainer. Kwa vliegen stelt het ding niet zo veel voor. Hoogte houden is bijvoorbeeld erg onrealistisch. Hij valt eigenlijk niet fatsoenlijk uit te trimmen.
De komende 2-3 weken zit ik nog op de sim. Voordat we daadwerkelijk de eerste vlucht op de DA40 maken hebben we er zo'n 25 uur sim op zitten. Het is de bedoeling dat we de DA40 kwa procedures volledig kennen voordat we brandstof gaan verstoken.
Wat ook wel leuk was is dat ik dinsdagochtend 1 maart mee ging met Boudewijn en m'n vaste instructeur naar Palm Springs (California) in de Diamond 40. M'n instructeur vroeg waarom ik niet mee ging... Inderdaad, waarom niet? Een trip van zo'n 5 uur. Totaal heen en weer precies 1000km. Grofweg even ver als van Nederland hemelsbreed naar Italie. Heel gaaf, die DA40! Kan niet wachten om er in het echt in te vliegen. Heb me erg uitgeleefd met foto's maken. Een hele serie foto's (slechts een kwart van het totaal) staat hier. Veel plezier met kijken. Hier heb je alvast wat voorproefjes;
De komende 2-3 weken zit ik nog op de sim. Voordat we daadwerkelijk de eerste vlucht op de DA40 maken hebben we er zo'n 25 uur sim op zitten. Het is de bedoeling dat we de DA40 kwa procedures volledig kennen voordat we brandstof gaan verstoken.
Wat ook wel leuk was is dat ik dinsdagochtend 1 maart mee ging met Boudewijn en m'n vaste instructeur naar Palm Springs (California) in de Diamond 40. M'n instructeur vroeg waarom ik niet mee ging... Inderdaad, waarom niet? Een trip van zo'n 5 uur. Totaal heen en weer precies 1000km. Grofweg even ver als van Nederland hemelsbreed naar Italie. Heel gaaf, die DA40! Kan niet wachten om er in het echt in te vliegen. Heb me erg uitgeleefd met foto's maken. Een hele serie foto's (slechts een kwart van het totaal) staat hier. Veel plezier met kijken. Hier heb je alvast wat voorproefjes;
zaterdag 26 februari 2011
Laatste Archer vlucht, Yuma, actual IFR
Vandaag m'n laatste vlucht op de Archer gehad! Diamond 40 (sim) here I come!
Stond vandaag voor 4 uur op het rooster. De laatste 2 missies van het basic instrument flying deel.
Om half 2 opgestegen en koers gezet richting Chandler. Het was weer flink turbulent vandaag. Er zat een koufrontje aan te komen. Volledig bewolkt op 10.000ft toen we weg gingen. Eenmaal een stukje verder onderweg naar Blythe zakte de wolkenbasis nog verder omlaag. Ook begon het onderweg te regenen en moesten we vanwege de lage temperaturen zakken om uit de icing te blijven. Nadat we bij Blythe waren aangekomen bereidden we ons voor op de VOR approach voor runway 17, circling runway 35 op Yuma. Hier wordt eerst een holding procedure gevlogen op een bepaalde afstand en radiaal van de VOR, daarna de VOR overvliegen en dan richting de baan via radial 167. Ondertussen dalen naar 1200ft om vanaf daar de approach af te breken en een soort van downwind te vliegen terwijl we de baan in zicht houden, om vanaf de andere kant te landen. Dat ziet er dan zo uit op papier:
Nadat we geland waren volgens deze approach hebben we even wat nieuwe brandstof getankt, wat gedronken en gauw weer terug. We vlogen terug deze departure:
Komt er op neer dat je opstijgt vanaf runway 35, direct naar de Bard VOR gaat, en vanaf daar de radial 075 trackt tot MOHAK. Vanaf daar direct naar Gila Bend VOR. Eitje.
Na een mijl of 10 op radial 075 echter kwamen we in een hele grote bui terecht. Het regende hier best wel hard. Gelukkig waren we IFR, want we zagen gewoon echt niets meer, behalve een heel klein beetje grondzicht. M'n eerste 0,2 uur actual IFR in plaats van simulated :-). Nadat we na een klein kwartiertje weer buiten de buien waren vlogen we door richting Gila Bend. Even daarvoor kwamen we onder een convergentielijn vandaan! Prachtig gezicht! Ik moest zelfs gas terug nemen om niet te hard te gaan. Er zat gewoon merkbaar stijgen! Heel mooi.
Eenmaal in de south-west practice area aangekomen zagen we dat het aan de grond daar toch best wel hard waaide. Er waren verspreid een aantal grote zandstormen. Er was inderdaad ook blowing dust voorspeld. Boven was de wind ook best wel hard. Heb een groundspeed van 153 knopen gezien op de weg terug met de wind in de rug. Schiet mooi op zo.
Na 4,2 uur waren we weer terug op Falon Field. De complete gevlogen route was als volgt:
Dit was m'n laatste Archer vlucht. Vanaf maandag gaan we verder op de Diamond 40 sim. Dat wordt een hoop nieuwe checklisten, procedures en feitjes leren. Heb er zin in!
Ohja, en nu ik dit schrijf 's avonds om 12 uur is het frontje aangekomen boven Phoenix. Het regent hier best wel hard!
Stond vandaag voor 4 uur op het rooster. De laatste 2 missies van het basic instrument flying deel.
Om half 2 opgestegen en koers gezet richting Chandler. Het was weer flink turbulent vandaag. Er zat een koufrontje aan te komen. Volledig bewolkt op 10.000ft toen we weg gingen. Eenmaal een stukje verder onderweg naar Blythe zakte de wolkenbasis nog verder omlaag. Ook begon het onderweg te regenen en moesten we vanwege de lage temperaturen zakken om uit de icing te blijven. Nadat we bij Blythe waren aangekomen bereidden we ons voor op de VOR approach voor runway 17, circling runway 35 op Yuma. Hier wordt eerst een holding procedure gevlogen op een bepaalde afstand en radiaal van de VOR, daarna de VOR overvliegen en dan richting de baan via radial 167. Ondertussen dalen naar 1200ft om vanaf daar de approach af te breken en een soort van downwind te vliegen terwijl we de baan in zicht houden, om vanaf de andere kant te landen. Dat ziet er dan zo uit op papier:
Na een mijl of 10 op radial 075 echter kwamen we in een hele grote bui terecht. Het regende hier best wel hard. Gelukkig waren we IFR, want we zagen gewoon echt niets meer, behalve een heel klein beetje grondzicht. M'n eerste 0,2 uur actual IFR in plaats van simulated :-). Nadat we na een klein kwartiertje weer buiten de buien waren vlogen we door richting Gila Bend. Even daarvoor kwamen we onder een convergentielijn vandaan! Prachtig gezicht! Ik moest zelfs gas terug nemen om niet te hard te gaan. Er zat gewoon merkbaar stijgen! Heel mooi.
Eenmaal in de south-west practice area aangekomen zagen we dat het aan de grond daar toch best wel hard waaide. Er waren verspreid een aantal grote zandstormen. Er was inderdaad ook blowing dust voorspeld. Boven was de wind ook best wel hard. Heb een groundspeed van 153 knopen gezien op de weg terug met de wind in de rug. Schiet mooi op zo.
Na 4,2 uur waren we weer terug op Falon Field. De complete gevlogen route was als volgt:
 | ||
| Falcon Field - Chandler - Gila Bend VOR - VICKO - Blythe VOR - Bard VOR - Yuma - Bard VOR - MOHAK - Gila Bend VOR - Chandler - Falcon Field. Oftewel tegen de klok in. |
Ohja, en nu ik dit schrijf 's avonds om 12 uur is het frontje aangekomen boven Phoenix. Het regent hier best wel hard!
 |
| Wist niet dat ze ook een Phoenix in Nederland hadden? |
donderdag 24 februari 2011
IFR naar Tucson
Vandaag eindelijk weer eens 2 uur IFR gevlogen op de Archer. Dit maal met een andere instructeur dan m'n vaste. Hij heeft het de laatste tijd nogal druk.
Om kwart voor 3 de Archer ingestapt en de IFR clearance naar Tucson aangevraagd. Om 3 uur waren we airborne en namen we contact op met Phoenix Approach die ons via een aantal vectors een airway richting de Stanfield VOR gaf. Eenmaal op de airway klommen we door naar 9000ft. Mooi uitzicht op wat cumultjes die er vandaag (vooral aan het begin van de middag) in overvloed waren. Eenmaal Stanfield VOR gepasseerd de outbound radial 132 getrackt. De gevlogen airway routes zagen er zo uit;
Nadat we Tucson approach hadden gecontact kregen we een direct naar de Initial Approach Fix; LIPTE.
Deze approach hebben we helemaal gevlogen. We hebben helaas geen landing gemaakt. In verband met de drukte op Tucson konden we alleen een low approach maken tussen de landende en startende airliners.
Na deze ILS approach hebben we koers gezet naar Falcon Field. Direct op de GPS en gassen maar.
M'n instructeur voelde zich al een tijdje niet zo lekker. Hoofdpijn die steeds erger werd. Vanaf Coolidge op de terugweg werd hij zelfs heel erg misselijk... Hij was blij toen we om 5 uur weer op de grond stonden na 2 uurtjes vliegen.
Voor morgen sta ik helaas weer niet op het rooster. M'n huidige instructeur heeft 5 leerlingen die allemaal IFR vliegen op het moment, en blijkbaar heb ik nu even de minste voorrang. Zucht. Andere instructeurs zijn ook niet beschikbaar voor morgen. Zaterdag wordt het weer poepweer met een koufront wat er aan zit te komen. Ze voorspellen nu al blowing dust zoals vorige week ook.... Gaat echt niet snel meer nu. Heel februari echt pauper weinig gevlogen :(... Hopelijk wordt maart beter.
Nog 2 missies (4 uur) op de Archer en dan Diamond 40 sim! Kan niet wachten.
Om kwart voor 3 de Archer ingestapt en de IFR clearance naar Tucson aangevraagd. Om 3 uur waren we airborne en namen we contact op met Phoenix Approach die ons via een aantal vectors een airway richting de Stanfield VOR gaf. Eenmaal op de airway klommen we door naar 9000ft. Mooi uitzicht op wat cumultjes die er vandaag (vooral aan het begin van de middag) in overvloed waren. Eenmaal Stanfield VOR gepasseerd de outbound radial 132 getrackt. De gevlogen airway routes zagen er zo uit;
Nadat we Tucson approach hadden gecontact kregen we een direct naar de Initial Approach Fix; LIPTE.
 | |
| De Approach plate voor de RWY 11L ILS |
Na deze ILS approach hebben we koers gezet naar Falcon Field. Direct op de GPS en gassen maar.
M'n instructeur voelde zich al een tijdje niet zo lekker. Hoofdpijn die steeds erger werd. Vanaf Coolidge op de terugweg werd hij zelfs heel erg misselijk... Hij was blij toen we om 5 uur weer op de grond stonden na 2 uurtjes vliegen.
Voor morgen sta ik helaas weer niet op het rooster. M'n huidige instructeur heeft 5 leerlingen die allemaal IFR vliegen op het moment, en blijkbaar heb ik nu even de minste voorrang. Zucht. Andere instructeurs zijn ook niet beschikbaar voor morgen. Zaterdag wordt het weer poepweer met een koufront wat er aan zit te komen. Ze voorspellen nu al blowing dust zoals vorige week ook.... Gaat echt niet snel meer nu. Heel februari echt pauper weinig gevlogen :(... Hopelijk wordt maart beter.
Nog 2 missies (4 uur) op de Archer en dan Diamond 40 sim! Kan niet wachten.
dinsdag 22 februari 2011
Familiebezoek + Basic Instrument Flying
Het is alweer een week geleden sinds mn laatste update. Dat komt omdat m'n ouders en m'n lieve vriendinnetje (ja je bent klein :P) hier waren de afgelopen week. Van dinsdag 23:45 uur tot dinsdagochtend 7:45 uur. Veel te kort dus eigenlijk.
Een korte update wat er allemaal gebeurd is:
Maandag 14 feb; naar Tucson geweest met Mathijs. Naar Pima air and space museum. Erg leuk. Heel veel foto's gemaakt. Moet ik allemaal nog uitzoeken. Hier eentje die wel vet is. Gemaakt met m'n GoPro HD Hero;
Dinsdag 15 feb; Eerste missie basic instrument flying, 1,5 uur. Wat VOR radials intercepten en tracken. 's Avonds m'n ouders en vriendin opgehaald van Sky Harbor.
Woensdag 16 feb; 1 uur basic instrument flying. Vooral heel veel vectors, vertical-S.
Donderdag 17 feb; 4 uur basic instrument flying. IFR naar Blythe. We zouden eigenlijk naar Palm Springs, op een half uurtje van Los Angeles, maar vanwege een 40 knopen headwind zijn we "echt" gedivert naar Blythe, daar geland en toen weer terug. Op de terugweg via Casa Grande, waar we een ILS approach op runway 5 deden, met een circling voor runway 23. Erg leuk! 's Middags Apache Trail afgereden. Klik hier voor een serie foto's van Apache Trail.
Vrijdag 18 feb; cancellation, geen vliegtuig beschikbaar. Zucht. 's Middags naar de Desert Botanical Garden geweest in Phoenix. Zie hier een serie foto's van de Desert Botanical Garden.
Zaterdag 19 feb; cancellation, slecht weer. 2 Statute miles zicht, harde wind, blowing dust. M'n ouders en vriendin school laten zien. Op de ramp zand happen in de 36 knopen wind :). 's Middags regenachtig en even geshopt.
Zondag 20 feb; alweer een cancellation, slecht weer. Heel veel regen. In de middag beter weer na de passage van het koufront. We zijn toen naar Lake Pleasant geweest om wat van de omgeving te zien. Onderweg even gestopt op het zweefvliegveld van Pleasant Valley. Wat een oude gare vloot hebben ze daar zeg... Hier een hele serie foto's van Lake Pleasant en Pleasant Valley Airport.
Maandag 21 feb; 2,1 uur basic instrument flying. Naar besneeuwd Sedona gevlogen 's morgens. Om 10 uur weer thuis. Daarna met de auto opnieuw naar Sedona. Heel apart om 2 keer op een dag op het zelfde vliegveld te staan 155km hemelsbreed verderop (2,5 uur rijden), maar dan buiten de hekken van het vliegveld. Hier de foto's van Sedona.
Dinsdag 22feb; M'n ouders en Rosa 's morgens vroeg naar Sky Harbor gebracht :(. Daarna om half 12 naar het vliegveld om opnieuw gecanceld te worden ivm een instructeur die hoofdpijn heeft. Jammer. 4 cancels in een week tijd...
Voor de rest ben ik woensdag weer vrij (standaard vrije dag van m'n instructeur). Donderdag gaan we verder met een dubbele missie basic instrument flying van 4 uur. Vrijdag de laatste van de serie, waarna er hopelijk op zondag begonnen gaat worden met de Diamond 40 simulator.
Een korte update wat er allemaal gebeurd is:
Maandag 14 feb; naar Tucson geweest met Mathijs. Naar Pima air and space museum. Erg leuk. Heel veel foto's gemaakt. Moet ik allemaal nog uitzoeken. Hier eentje die wel vet is. Gemaakt met m'n GoPro HD Hero;
Dinsdag 15 feb; Eerste missie basic instrument flying, 1,5 uur. Wat VOR radials intercepten en tracken. 's Avonds m'n ouders en vriendin opgehaald van Sky Harbor.
Woensdag 16 feb; 1 uur basic instrument flying. Vooral heel veel vectors, vertical-S.
Donderdag 17 feb; 4 uur basic instrument flying. IFR naar Blythe. We zouden eigenlijk naar Palm Springs, op een half uurtje van Los Angeles, maar vanwege een 40 knopen headwind zijn we "echt" gedivert naar Blythe, daar geland en toen weer terug. Op de terugweg via Casa Grande, waar we een ILS approach op runway 5 deden, met een circling voor runway 23. Erg leuk! 's Middags Apache Trail afgereden. Klik hier voor een serie foto's van Apache Trail.
Vrijdag 18 feb; cancellation, geen vliegtuig beschikbaar. Zucht. 's Middags naar de Desert Botanical Garden geweest in Phoenix. Zie hier een serie foto's van de Desert Botanical Garden.
Zaterdag 19 feb; cancellation, slecht weer. 2 Statute miles zicht, harde wind, blowing dust. M'n ouders en vriendin school laten zien. Op de ramp zand happen in de 36 knopen wind :). 's Middags regenachtig en even geshopt.
Zondag 20 feb; alweer een cancellation, slecht weer. Heel veel regen. In de middag beter weer na de passage van het koufront. We zijn toen naar Lake Pleasant geweest om wat van de omgeving te zien. Onderweg even gestopt op het zweefvliegveld van Pleasant Valley. Wat een oude gare vloot hebben ze daar zeg... Hier een hele serie foto's van Lake Pleasant en Pleasant Valley Airport.
Maandag 21 feb; 2,1 uur basic instrument flying. Naar besneeuwd Sedona gevlogen 's morgens. Om 10 uur weer thuis. Daarna met de auto opnieuw naar Sedona. Heel apart om 2 keer op een dag op het zelfde vliegveld te staan 155km hemelsbreed verderop (2,5 uur rijden), maar dan buiten de hekken van het vliegveld. Hier de foto's van Sedona.
Dinsdag 22feb; M'n ouders en Rosa 's morgens vroeg naar Sky Harbor gebracht :(. Daarna om half 12 naar het vliegveld om opnieuw gecanceld te worden ivm een instructeur die hoofdpijn heeft. Jammer. 4 cancels in een week tijd...
Voor de rest ben ik woensdag weer vrij (standaard vrije dag van m'n instructeur). Donderdag gaan we verder met een dubbele missie basic instrument flying van 4 uur. Vrijdag de laatste van de serie, waarna er hopelijk op zondag begonnen gaat worden met de Diamond 40 simulator.
vrijdag 11 februari 2011
70hr VFR check!
Hoppa! 70 uurs check in de pocket, eerste strepen op de schouders!
Vandaag m'n 70 uurs check gevlogen! Was gisteren eigenlijk al ingepland, maar heb toen moeten cancelen omdat het 22 knopen gustte. Iets te veel van het goede.
Vandaag stond ik op het rooster voor de briefing om 3 uur. Half 4 de lucht in. Is allemaal iets later geworden. Zo laat dat het uiteindelijk maar kantje boord zou zijn of we voor sunset terug zouden zijn. De vlucht zou 1,5 uur duren namelijk.
Na een uur vertraagd te zijn voor de briefing was het om 4 uur tijd om even een lading theorievragen mondeling te beantwoorden. O.a. over het luchtruim, kaarten, operations, etc etc. Viel me gelukkig alles mee dit keer. Goed begin in ieder geval.
Nadat dit afgerond was richting het vliegtuig gegaan, preflight gedaan en zitten. Motor gestart om 10 voor 5. sunset was om 18:07. Hmmm. Gelukkig doen ze hier ook aan night-VFR. Naar de baan getaxied en opgestegen vanaf runway 22L. Gebeurt niet zo vaak. Meestal is runway 4R in gebruik. Moest runway heading blijven vliegen until further advised. Ok. Doen we. Niet al te ver west van Falcon komt de Bravo airspace van Phoenix al vrij snel omlaag. Moest daarom ook aflevelen op 2400ft om niet de 2700ft floor van B te busten.
Eindelijk mocht in m'n right turn naar het noorden maken. Het was namelijk de bedoeling om naar Sedona te vliegen. Dat werd em natuurlijk nooit, aangezien er voor die vlucht minstens 2 uur nodig is, ik maar 1,5 uur heb, en bovendien is het natuurlijk al gauw donker. Het was de bedoeling om te diverten na wat navigatiewerk. Dus via Fountain Hills naar Carefree naar Black Canyon City en dan nog verder naar het noorden naar Sedona. Dit stukje;
Eenmaal vlak voor Black Canyon City moest ik diverten naar Glendale. Glendale... poeh dat had ik helemaaal niet verwacht. Had eerder gedacht aan Deer Valley of Scottsdale. Goed. De afstand bepaald, koers, tijd en brandstofverbruik. Wel jammer, was nooit eerder op Glendale geweest, ook niet op Deer Valley of Scottsdale, maar die heb ik veel vaker uit de lucht gezien. Glendale had ik verder geen idee van. Enige wat ik daarvan wist is dat de baan op 1-19 lag. Dus zoeken tegen de laagstaande zon. Pas om 7 mijl afstand kon ik de baan zien. Niet echt ideaal. De toren opgeroepen dat we 6 miles north zaten voor touch and goes. Na eerst een flapless landing was het tijd voor een simulated engine failure op circuit. Kwam weer heel mooi uit. De uiteindelijk gevlogen route was zo:
Daarna terug naar Falcon. Nu wou m'n instructeur blijkbaar al te graag even vliegen, want hij zei: Ok, my controls, vector me back to Falcon.
Prima, heb dus opdracht gegeven om te klimmen naar 3500ft, eerst een stukje noord-oost. Dan een stuk naar het oosten en op een gegeven moment mocht hij klimmen naar 4500ft, stukje later weer terug naar 3500ft. Etc... Daarna was de zon onder en kwamen we het circuit weer in op Falcon. We waren nog wat te vroeg. We hadden nog een kwartier over, dus dan nog maar wat touch and goes. Dit waren m'n eerste landingen in het donker. Het was echt donker! Baanverlichting was allemaal aan. Moeilijk hoogte inschatten, maar ging goed. Wel heel bijzonder.
Om 5 voor half 7 m'n motor weer uitgezet. 20 min na sunset. Gaaf!
Bij de debriefing kwam het verlossende woord al gauw. Ik was ruim geslaagd. Mooi! VFR zit erop! Nu begint een nieuw deel van de opleiding; het vliegen puur op alleen de instrumenten in plaats van op zicht. Na het weekend begin ik met basic instrument flying, nu nog eventjes op de Archer. Je krijgt dan een hood op (of je kunt een speciaal brilletje kopen) waarmee je zicht naar buiten wordt afgeschermd, en je alleen nog maar puur op de instrumenten kunt kijken. Hiermee zullen we zo'n 15 uur vliegen voordat we op de Diamond 40 simulator gaan beginnen. Heb er zin in! Lijkt me wel weer een leuke nieuwe ervaring.
Oh, en bij het behalen van de 70 uurs check komt ook dat je dan je eerste gouden strepen op je schouders krijgt! Nou is het net weekend en is de chief flight instructor naar huis, maar die strepen krijg ik maandag wel als het goed is :)....
Vandaag m'n 70 uurs check gevlogen! Was gisteren eigenlijk al ingepland, maar heb toen moeten cancelen omdat het 22 knopen gustte. Iets te veel van het goede.
Vandaag stond ik op het rooster voor de briefing om 3 uur. Half 4 de lucht in. Is allemaal iets later geworden. Zo laat dat het uiteindelijk maar kantje boord zou zijn of we voor sunset terug zouden zijn. De vlucht zou 1,5 uur duren namelijk.
Na een uur vertraagd te zijn voor de briefing was het om 4 uur tijd om even een lading theorievragen mondeling te beantwoorden. O.a. over het luchtruim, kaarten, operations, etc etc. Viel me gelukkig alles mee dit keer. Goed begin in ieder geval.
Nadat dit afgerond was richting het vliegtuig gegaan, preflight gedaan en zitten. Motor gestart om 10 voor 5. sunset was om 18:07. Hmmm. Gelukkig doen ze hier ook aan night-VFR. Naar de baan getaxied en opgestegen vanaf runway 22L. Gebeurt niet zo vaak. Meestal is runway 4R in gebruik. Moest runway heading blijven vliegen until further advised. Ok. Doen we. Niet al te ver west van Falcon komt de Bravo airspace van Phoenix al vrij snel omlaag. Moest daarom ook aflevelen op 2400ft om niet de 2700ft floor van B te busten.
Eindelijk mocht in m'n right turn naar het noorden maken. Het was namelijk de bedoeling om naar Sedona te vliegen. Dat werd em natuurlijk nooit, aangezien er voor die vlucht minstens 2 uur nodig is, ik maar 1,5 uur heb, en bovendien is het natuurlijk al gauw donker. Het was de bedoeling om te diverten na wat navigatiewerk. Dus via Fountain Hills naar Carefree naar Black Canyon City en dan nog verder naar het noorden naar Sedona. Dit stukje;
 |
| Glendale ligt linksonder. |
Prima, heb dus opdracht gegeven om te klimmen naar 3500ft, eerst een stukje noord-oost. Dan een stuk naar het oosten en op een gegeven moment mocht hij klimmen naar 4500ft, stukje later weer terug naar 3500ft. Etc... Daarna was de zon onder en kwamen we het circuit weer in op Falcon. We waren nog wat te vroeg. We hadden nog een kwartier over, dus dan nog maar wat touch and goes. Dit waren m'n eerste landingen in het donker. Het was echt donker! Baanverlichting was allemaal aan. Moeilijk hoogte inschatten, maar ging goed. Wel heel bijzonder.
Om 5 voor half 7 m'n motor weer uitgezet. 20 min na sunset. Gaaf!
Bij de debriefing kwam het verlossende woord al gauw. Ik was ruim geslaagd. Mooi! VFR zit erop! Nu begint een nieuw deel van de opleiding; het vliegen puur op alleen de instrumenten in plaats van op zicht. Na het weekend begin ik met basic instrument flying, nu nog eventjes op de Archer. Je krijgt dan een hood op (of je kunt een speciaal brilletje kopen) waarmee je zicht naar buiten wordt afgeschermd, en je alleen nog maar puur op de instrumenten kunt kijken. Hiermee zullen we zo'n 15 uur vliegen voordat we op de Diamond 40 simulator gaan beginnen. Heb er zin in! Lijkt me wel weer een leuke nieuwe ervaring.
Oh, en bij het behalen van de 70 uurs check komt ook dat je dan je eerste gouden strepen op je schouders krijgt! Nou is het net weekend en is de chief flight instructor naar huis, maar die strepen krijg ik maandag wel als het goed is :)....
Abonneren op:
Posts (Atom)