Eerste echte approaches!

Vandaag een dubbele missie gevlogen, 3 uurtjes. We zijn rond 9 uur opgestegen en eerst richting het oosten gevlogen. Achter Superstition Mountain langs en over Canyon Lake en Apache trail. Erg mooi! Behalve dat ik een kap op m'n harses had en ik niets kon zien. Jammer... Haha. Daar wat airwork gedaan onder de 'hood', zoals stalls, steep turns zonder zicht, puur op de instrumenten. Ook nog wat unusual attitudes gedaan. Ik moest ff omlaag kijken zodat ik zelfs geen instrumenten meer kon zien. M'n instructeur ging vervolgens idiote manoeuvres uithalen om mijn gevoel voor de gek te houden waarna hij het vliegtuig in een extreme positie ophing. 40 graden nose-up en 50 graden bank en dan recoveren op de instrumenten enzo. Erg gaaf om te doen. Ik ben nog nooit misselijk geworden in een vliegtuig, maar ik denk dat als je een half uurtje zonder zicht dat soort dingen gaat doen dat je wel redelijk brak eruit komt. Haha. Daarna nog wat vliegwerk op de standby instruments, en om me niet te laten verleiden op de G1000 te kijken gooide hij het AHRS (Attitude and Heading Reference System) er maar uit door de circuit breaker te trekken. Vervolgens een paar radialen van de Willie (Gateway)-VOR geintercept en getracked, waarna we vervolgens nog wat holdings hebben gevlogen boven de Willie-VOR op het vliegveld van Gateway. Wel vet om onder je de MD80's op te zien stijgen door het kleine stukje grond wat je net wel kan zien. Na 3 holdings zijn we geland op Gateway om even een korte pauze te nemen voordat we de 2e missie begonnen.

Voor de 2e missie hadden we bedacht dat we naar Casa Grande zouden gaan om daar wat approaches te doen. Dus het hele flightplan in de G1000 gezet, en op naar Casa Grande! Nadat we weg waren van de airspace rond Gateway de voorbereiding op de ILS runway 5 approach gedaan. Je activeert dan de approach in de G1000, stelt de Nav-radio's in, bekijkt het weer, approach procedure (zie helemaal beneden onder deze blog), route, hoogtes, etc etc. Vervolgens geef je een briefing aan de pilot non-flying. Dit gaat ongeveer als volgt;
Approach briefing:
The weather at Casa Grande is [altijd mooi in Arizona] (bijvoorbeeld in de sim: overcast at 200ft, 2 statute miles visibility). There are no Notams active (of wel). We've got 30 gallons of fuel, which gives us an endurance of approximately 3 hours. That's enough for the approach, holding and to the alternate, so I decided to fly the Casa Grande ILS runway 5 approach, plate number 11-1, effective March 4th 2011.
We are currently 15 miles north-east of Stanfield VOR. We will continue to Stanfield, enter the Hold via a teardrop entry, when cleared for approach we will intercept the Localizer, pass stanfield VOR, continue via Roxie to the runway.
We will overfly Stanfield at 3500ft. After crossing Stanfield we will descend to and maintain 3200ft untill we intercept the glideslope at Roxie. Then we will follow the glideslope to our decision altitude of 1732ft. Our missed approach procedure will be; climb to 2100ft via Stanfield radial 048, then climbing right turn direct to Stanfield VOR and hold.
There will be medium intensity approach lighting with a vasi on the right, the runway is 5200ft in length and we will turn off on the right.
On Nav1 we've got Stanfield in active, identified, ILS frequency standby. On Nav2 we've got Stanfield in active, identified, ILS frequency standby. We will switch Nav1 to the ILS frequency when we're cleared for approach.
Questions?
-No.
En dan ben je maximaal 1,5 minuut verder. Dat moet dus allemaal erg vlot gebeuren! Vervolgens ga je met stepcalls aankondigen wat je volgende acties zullen zijn. Voorbeeld;

Next step; 5 nm, slow down to 100kts, flight plan visual, switch to conventionals (ipv GPS indien van toepassing), descend approach checklist.
Daarna. Next step; 3 nm, set inbound course, bring up the timer box.
Daarna. Next step; teardrop entry, 1 minute outbound, track 198.
Wanneer cleared for approach;
Next step, 'suspend' away (zodat het flightplan doorgaat met de approach ipv dat hij blijft holden), switch to ILS, localizer alive, intercept localizer.
Next step; when crossing Stanfield, descend to 3200ft.
Next step; leveling off at 3200, slowing down to 90kts, flaps take-off.
Next step; glideslope alive, glideslope intercept.
Next step; minima calls (200ft above - no flags, approaching minimums (+100ft), minimums (indien de baan niet in zicht, go around)).

Goed. Dus we hebben de ILS approach op Casa Grande gedaan zoals je al verwachtte... Vervolgens hadden we zogenaamd de baan niet in zicht (nouja, ik sowieso niet, want ik zag niets met een kap voor m'n smoel). Dus terug de holding in via de missed approach procedure.
Daarna nog de VOR approach gedaan op Casa Grande. Nu dus zonder glideslope. In dit geval daal je tot een minimum hoogte van 1960ft (wat 496ft boven de grond), en blijft op die hoogte vliegen net zo lang tot je de baan in zicht hebt en tot je weer op een glijpad van 3 graden uitkomt (VDP, zoek maar op). Aangezien dit een onnauwkeurigere approach is (daarom heet het ook een non-precision approach! haha) zijn de minimum hoogtes boven de grond ook hoger.
Goed, dus die approach ook gedaan. Op 1 mijl voor de baan mocht ik de 'hood' af doen en gingen we een circling manoeuvre voor runway 23 doen, de andere kant op landen ivm de windrichting. Je blijft dan binnen 1,3nm van het vliegveld af en blijft op of boven de minimum descend alitude bijbehorend bij die approach. Dit is dus een stuk lager dan je normaal een downwind zou vliegen. We hebben toen een touch and go gedaan en zijn via Chandler terug naar huis gevlogen waarna de 3 uren erop zaten.
Een erg leerzame dag. Erg gaaf om eindelijk in het echt de approaches te vliegen! Lang op gewacht!
Heb nu voor het eerst echt weekend in het weekend. M'n instructeur is op zaterdag en zondag vrij. Maandag gaan we verder met approaches. Al heel gauw daarna komen de eerste nachtvluchten al. Ik denk dat we de eerste nachtvlucht eind volgende week al gaan hebben op dit tempo! Kan niet wachten!

De ILS runway 5 approch op Casa Grande ziet er ongeveer zo uit. Nouja, het ziet er zo uit. De kaartjes die wij echter gebruiken zijn van Jeppesen en die zijn net wat duidelijker en overzichtelijker. Bij gebrek aan een digitale verse daarvan hier de officiele FAA versie.